在中國民航的新發展階段，中轉產品即將告別它之前的龍套或配角形象，成為聚光燈下的主角之一。民航旅客中轉可分為跨境中轉和境內中轉兩大類，前者與出入境或過境相關，是十多年來國內關于國際航空樞紐建設的熱門話題，后者因為不出境，長期不被業界重視。2021年2月民航局印發《民航旅客中轉便利化實施指南》（以下簡稱《指南》），在全行業推行境內旅客中轉便利化服務。筆者以為這是一份在中國民航客運發展史上里程碑式的文件，開辟了一條民航高質量發展的路徑。本文結合對《指南》的解讀，從四個方面淺析境內民航旅客中轉。

一、《指南》出臺的背景

《指南》是民航局總結2019年以來中轉旅客跨航司行李直掛服務試點、眾多航司合作推廣通程航班等相關實踐基礎上編制而成的。2019年8月，民航局發出《關于開展國內中轉旅客跨航司行李直掛服務試點的通知》，宣告在國航等8家航空公司、上海浦東機場等29家機場開展國內中轉旅客跨航司行李直掛服務試點。2019年11月，中國民航提升中轉旅客服務體驗推進會在西安機場召開，全國民航系統56家單位的115位代表參加會議。2020年下半年，在國內外航空公司業績被疫情嚴重拖累的形勢下，華夏航空與28家航空公司開展通程航班合作的運營模式得到了行業主管部門的肯定和重視，成為中國民航業創新發展的一個典型案例。2021年初全國民航工作會議提出構建“干支通，全網聯”的航空運輸服務網絡，努力打造以人民滿意、真情服務為內核的中國民航服務品牌，在行業推行境內旅客中轉便利化服務的《指南》便應運而生。

二、境內民航旅客中轉相關概念辨析

民航局先后頒發的《關于開展國內中轉旅客跨航司行李直掛服務試點的通知》和《指南》中明確了與境內旅客中轉相關的一系列概念，其中四個概念最為重要。

（一）中轉便利化服務

中轉便利化服務是由承運人或機場（含機場集團、機場聯盟等）作為服務提供方，向中轉旅客提供一次支付、一次值機、一次安檢或行李直掛等至少一項便利化措施的服務。

這個定義涉及到的四項便利化措施在《指南》中都給出了專門的定義。這四項當中一次值機和行李直掛無疑是中轉便利化服務流程中最關鍵的兩項內容。

（二）國內通程航班

《指南》中的國內通程航班是指單一承運人或不同承運人之間通過合作，向旅客提供一次支付、一次值機、一次安檢、行李直掛、無憂中轉，必要時協助提供住宿等全流程服務的國內中轉航班。這里的國內中轉航班被定義為旅客前一行程航班計劃到港至與后一行程航班計劃離港的時間不超過24小時的國內中轉航班。

從這個定義可以看到通程航班分為同航司通程航班和跨航司通程航班兩大類。這兩類航班在境內航空客運市場上都處于起步階段，前者在國航系、東航系和南航系等三大航系內部的發展潛力很大，后者在現階段的推手主要是華夏航和海航集團。目前，華夏航空已與國航、山航、東航、吉祥航等28家國內航空公司實現聯運SPA、代碼共享、互售簽轉等多形式的跨航司通程航班合作。海航集團的“海天無限”中轉聯程產品涉及海航集團11家航司的航班網絡、160多個始發機場、9個中轉機場（分別為北京首都、呼和浩特、西安、鄭州、烏魯木齊、昆明、重慶、成都和深圳機場）。

作為國內通程航班概念的首倡者，華夏航空給出的定義是：通程航班指華夏航空通過組合自身或合作航司航班，以單一航班號銷售兩段行程，形成了直飛和經停航班之外，有標準、全服務、全責任的第三類標準服務航班，為旅客提供“類經停”的服務體驗。

總體來看，通程航班是能夠讓機場、航空公司、屬地政府和廣大旅客普遍受益的好產品，對它的定義還有一個不斷提煉和優化的過程。

（三）無憂中轉

無憂中轉：指實行“首問負責制”，旅客遇到的問題能及時得到解決。遇到非旅客自身原因導致通程航班無法正常銜接時，承運人免費為旅客提供退改簽等補救方案，必要時提供住宿等保障服務。

從這個定義中可以看到，無憂中轉是針對中轉旅客最大的痛點--通程航班不能順利銜接提出來的，而首問負責制是對合作各方的統一要求，也是實施過程中最容易產生糾紛和投訴之處。

（四）跨航司行李直掛

跨航司行李直掛的情況相對復雜，分為兩大類。第一類是以機場為主導，即機場根據實際情況，既可以開展基于旅客申請的“響應式”中轉服務；也可通過與其他機場、航司或第三方合作的方式，基于已知中轉旅客信息，主動為本機場中轉旅客提供服務。西安機場、重慶機場和內蒙古機場集團是這一類型的典范。第二類以航司為主導，即航空公司之間主動合作，以代碼共享、通程聯運、合作聯營等方式，在既定的中轉機場為旅客提供跨航司行李直掛服務。華夏航空的通程航班、海航集團的中轉聯程產品是境內跨航司行李直掛的典型。

三、境內旅客中轉便利化服務取得的成就

在民航局的支持和引導下，越來越多的承運人、機場、地面服務代理人、航空銷售代理人、信息服務提供商加入到境內旅客中轉便利化服務的創新活動中來，取得了顯著的成就。

首先是初步形成了業內公認的中轉服務標準。第一類是航空公司、航空公司集團或者航空公司聯盟提出的標準。針對產品的產品銷售、旅客全流程服務、行李政策、退改簽、信息溝通、不正常航班服務等方面，華夏航空和海航集團分別提煉出自身的服務標準，被收錄在《指南》的附件中。第二類是機場或者機場集團向社會公布的服務標準。2019年11月，西安機場圍繞打造“中國最佳中轉機場”目標，制定“五個最佳中轉”實施路徑，分別是“最佳中轉網絡”、“最佳中轉流程”、“最佳中轉價格”、“最佳中轉體驗”以及“最佳智慧中轉”。重慶機場緊隨其后提出了中轉的“5Es”的服務標準。具體包括：“一中轉”(Efficient Connect)、“易中轉”(Easy Connect)、“逸中轉”(Enjoyable Connect)、“宜中轉”(Economical Connect)、“E-中轉”(EConnect)。兩家機場中轉服務標準化都聚焦在網絡通達性、流程快捷度、體驗愉悅度、價格吸引力和中轉智慧化等五個方面。

其次是大大提升了區域樞紐的控制力和影響力。2020年攜程的研究表明，境內旅客中轉的前10位機場是西安、昆明、烏魯木齊、北京、上海、成都、重慶、蘭州，鄭州和呼和浩特；在這10家機場中，除了北京，超過一半的旅客是選擇跨航司中轉。2019年西安機場連接國內160余個航點、形成270余條中樞輪輻式航線網絡，與骨干城市高頻穿梭，與支線航點廣泛連接，國內航點通達性、支線航點覆蓋率均位居全國第一。2020年重慶機場跨航司中轉服務國內航線覆蓋比例達到100%，并針對華夏航空的通程航班，讓旅客能夠享受到登機口對登機口的超便捷中轉。2019年呼和浩特機場“經呼飛”中轉旅客吞吐量達到157.8萬人次，同比增長11.9%，占呼和浩特機場吞吐總量的12%；其中當日、隔夜中轉旅客吞吐量分別為116.6萬人次、41.2萬人次。

再次是形成了區域次樞紐的示范效應。近年來，國內大型機場的時刻、機位等資源越來越飽和，給了中小機場脫穎而出的機會。在歐美，通過中轉成為區域次樞紐的案例較多，在中國出現的庫爾勒機場案例，將成為國內中小機場逆襲的典范。2014年新疆機場集團將庫爾勒機場定位為“疆內次樞紐”，2017年實現旅客吞吐量128萬人次；2018年，華夏航空進入庫爾勒機場，通過“支支串飛、環飛”實現疆內環起來，通過“干支結合”實現疆外快起來，大大推動了區域次級樞紐建設的步伐；2019年，庫爾勒機場旅客吞吐量突破220萬人次，全國排名70位，貨郵吞吐量為8743噸，全國排名63位。2020年，庫爾勒疆內次級樞紐的地位更加鞏固，擁有北京、上海、鄭州、成都、重慶、西安等疆外通航點17個，運營航空公司達10家，有效連接起了新疆自治區內20個機場，成為中國一、二線城市與三、四線城市連通的的示范性的空中橋梁。

四、推行境內旅客中轉便利化服務的價值

大力推廣境內旅客中轉便利化，是中國民航以高質量供給引領和創造新需求的重要舉措，同時也是民航業應對高鐵全網絡競爭的利器，其價值主要表現在以下三個方面。

首先是激活存量、擴大供給。即在不增加運力、機場等資源的前提下，對民航存量資源進行更精準的深入挖掘，提供豐富的中轉產品，顯著提升中小機場的通達性、銜接度。據統計，目前國內干支機場間的直連航線覆蓋率只有25.6%，支線與支線機場間的直連航線覆蓋率僅為0.6%。在新發展階段，隨著我國經濟社會的全面發展，直連航線未能覆蓋的機場之間的航空出行需求將會不斷增加。2021年全國民航工作會議指出：“十四五”期間，立足國內市場這一戰略基點，我國民航將進一步發展支線航空，激活二三線城市航空出行潛在需求，擴大國內循環規模、提升效率、提高質量。筆者認為推廣國內通程航班是落實民航國內市場發展戰略的新模式、新路徑之一。以貴州畢節機場為例，2019年其客運吞吐量僅為121萬人次，但在2020年11月與華夏航空聯手推出“畢通天下·隨意飛”項目后，就能以成都、重慶和貴陽為主要中轉地，為旅客提供通達31個省市自治區、134個城市的通程航班服務。2019年我國吞吐量在200萬人次以下的機場超過160家，這些機場如果能參照畢節模式、發展通程航班，就能開通更多的航點、提供更多的航班組合，收到“航線未直連、服務可直通”之效。

其次是提升服務、刺激需求。通過流程優化和效率提升，全面改善境內中轉服務品質，擴大中轉產品的需求量。近年來，多家機場為中轉旅客提供行李直掛、專人引導、免二次安檢、免費餐食、免費住宿、免費行李寄存、免費休閑、免費旅游等優惠服務，多家航空公司為旅客提供“航變無憂”的保障，這些創新舉措大大增強了旅客的獲得感、體驗感、幸福感。在2020年民航資源網主辦的趨勢論壇上，攜程專家指出在“十三五”期間，中轉機票的訂單總量呈現逐年上升趨勢，出票量由2016年的6%增長到2020年的10%左右；與此同時，航空公司的中轉產品和OTA的中轉產品日益豐富，在中轉訂單總量中的比例分別上升到2020年的27.8%、48.4%，這給旅客的出行選擇帶來了極大的便利，旅客自主拼接的中轉占比由2016年的55%左右下降到2020年的23.7%。

再次是合作共享、多方共贏。利益相關方通過緊密合作、共享資源，推行境內旅客中轉便利化服務，做大了市場，實現了共贏：支線機場增加了通達性和航班頻次，干線機場增加了航班銜接能力和吞吐量，樞紐機場加快了航班波的推進速度，地方政府看到了航空運輸對地區發展的顯著貢獻，航空公司提高了客座率、增加了收入，支線飛機擁有了更多的運營機會，OTA增加了銷售收入和內容流量，通用機場擁有了更多的開展短途運輸的機遇。以內蒙古機場集團為例，從2015年-2018年，通過推行跨航司中轉累計完成旅客吞吐量是287萬人次，增加了相關的就業崗位，推動了地區經濟社會的發展。

結束語：中國民航傳統的發展模式是點對點直飛，《指南》倡導的中轉便利化是民航商業模式創新的關鍵舉措。期待民航局主持的《通程航班管理辦法》等配套規范性文件和支持政策盡快出臺，持續推進旅客中轉便利化工作規范化、標準化，不斷提升行李直掛、通程航班業務的普及度，讓境內旅客中轉成為民航高質量發展的新跑道。（作者：李桂進 原文刊發于《民航管理》雜志2021年第3期）