隨著6月23日成都天府國際機場正式開航，成都成為國內第三個”一市兩場”的城市。隨著我國航空運輸的不斷發展，將會有越來越多的城市擁有二個機場。（注：指商業運營的機場，下同）

國內擁有二個機場或者即將有二個機場的城市如下表：

全國擁有雙國際機場的城市一攬

（注：青島膠東機場已經投入運營，流亭機場停止商業運營）

國內步入”一市兩場”運營的城市有三個，北京、上海、成都，如何確定兩個機場定位和運行模式，考驗決策者的智慧。

一、“一市兩場”由來

上海作為國內第一個擁有兩個商業運營的機場，當時在給兩場定位的時候，上海市政府對于采用何種模式運行和管理兩個機場進行深入的研究和探討。最初的設想是引入市場競爭機制，就是兩個機場同時定位于國際機場，航空公司自由選擇機場，發揮市場在資源配置中起基礎性作用。但經過充分深入的調研之后，認為如果兩個機場地位相同，可能會導致價格戰，如果出現這種局面，不利于兩個機場的長遠發展。最終，市政府決定1997年6月成立上海機場集團有限公司負責統一管理兩個機場。

1999年10月，浦東機場建成投入運營，在借鑒國外一市多場的發展經驗、模式，上海機場集團確定了了兩機場的功能定位，即“浦東機場為主，虹橋為輔“”發展模式，再用10年的時間形成以浦東機場為基礎的門戶型樞紐機場，虹橋機場逐步將國際、國內航班向浦東機場轉移后，向通用航空、公務航空市場開放、保留國際、國內航班備降功能，成為大型通用航空機場。

但自浦東機場投入運行以來，一直被資源合理配置問題所困擾。造成浦東機場航班少的主要原因是地域影響。當時，因虹橋機場離市區近，還有多條公交線路，交通便捷，成為旅客的首選，虹橋航班的銷售情況一向良好。浦東機場離市中心有40公里，交通不便，進出機場的車費又高（注：當時進出浦東機場要收費，后來取消了）。虹橋機場的客運量占上海航空客運量的70%以上。浦東機場航班客座率至今還比虹橋的平均水平低二成多。受利益驅動，航空公司偏重于選擇虹橋機場起降飛機，“浦東冷，虹橋熱”制約了上海將浦東機場建成亞太樞紐港的發展戰略。

為此，2002年10月開始調整了兩場分工，原在上海虹橋機場起降的國際和港澳航班、部分國內航班將全部轉移至浦東機場起降，虹橋機場只運營國內航班，這個模式并一直運營至今，但港澳航班遷回虹橋。至此，上海“一市兩場”格局基本形成，兩場定位也基本形成。

二、“一市兩場”窘境

暫且不說“一市兩場”的投資、土地占用不說，運營和管理成本就是個大問題，更不用談中轉的便利性。“一市兩場”的局面讓包括東航在內的航空公司每年的管理費用多支出了5倍。東航每年花在虹橋機場、浦東機場的管理費用大約在5億元左右。

1、“一市兩場”不便于中轉

浦東機場作為門戶樞紐主要是進行國際-國內中轉運營，國際航班都在浦東機場，國內航班都在虹橋機場，兩場相距近50公里，不便于國際國內中轉銜接。雖然浦東機場國內也有3000多萬吞吐量，但虹橋機場有4000多萬的年吞吐量（受限于跑道容量而不能再增加）。

即使將來兩場有機場聯絡線，乘客的二次安檢是不可避免的，浦東國際、虹橋港澳臺中轉，出入境如何操作？而且聯絡線也解決不了兩場貨運中轉便利性問題。

2、“一市兩場” 讓各方左右為難

“一市兩場”讓航空公司左右為難。基地航空都不希望“一市二場”北京的國航是如此，上海的東航也是如此。以基地航空東航為例，“無論是人員還是設備都需要配備兩套，造成了不必要的損失，而對于不同航線轉換機型和調機都造成了相當大的麻煩。

“一市兩場”讓民航局左右為難。如北京大興機場，民航局原來的表態是“國內航司不得兩場同時運營”的。之后，“東航獲批開通北京大興—巴黎的遠程洲際航線，從而打破了“歐美航線一線一企”不成文的規則（指中國到歐美的洲際航線原則上由一家中方承運人執飛，比如此前北京至巴黎航線由國航包攬，其他中方航空公司無法參與競爭）”反轉了之前的態度，國航、東航都得以在首都機場和大興機場同時運營。

其他航空公司則通過兼并、收購其他航空公司，間接在首都機場和大興機場同時運營。之所以出現這種現象，因為他們不想丟掉市場份額，即使航空公司要付出更高的代價，也要進行兩場同時運營。

三、“一市兩場”是方向

“一市兩場”、一市多場國外也常見。對于舊機場的處理主要有兩種方式：要么關閉舊機場，如我國的香港，土耳其的伊斯坦布爾，新機場建成后，舊機場就關閉了：要么就舊機場繼續使用，美國航空是航空運輸發展的先驅，航空運輸比較發達，許多機場都有近百年的歷史，對舊機場的處理一般都是盡量利用起來，只要有航空公司愿意選其作為運營基地，如果沒有航空公司愿意進駐，這些機場只能逐漸沒落、甚至廢棄。

以紐約三大機場為例，其中肯尼迪機場主要定位于國際航線，紐瓦克機場則負責分流肯尼迪機場的國際航線，拉瓜地機場以國內商務航線的旅客為主，三個機場之間靠鐵路系統聯系在一起。這種模式都是在競爭和發展中逐步形成的，并非是刻意安排。

當前，隨著航空公司在一個機場的集中度不斷提高，機場建設發展趨勢是：要么新建超大型機場，舊機場關閉；要么對原機場進行擴建，很少新建一個同等規模的新機場，進行“一市兩場”的運營。如土耳其伊斯坦布爾新機場，香港新機場、迪拜世界中心機場。或者對原有的機場進行擴建，像紐約肯尼迪機場將投資130億美元進行現代化改造；洛杉磯將斥資170億美元升級洛杉磯國際機場；倫敦希思羅機場計劃擴建第三跑道；芝加哥市欲斥資85億美元對奧黑爾機場進行擴建；全球最忙機場亞特蘭大機場規劃建設第六跑道等。

洛杉磯這種模式缺陷是明顯的，起碼中轉就起來非常的不方便，特別是跨航司中轉。

北京兩個機場、上海兩個機場基本上是采用洛杉磯的模式，兩個機場之間用機場聯絡線連接起來。問題是這種模式是不是未來機場發展方向，作為后來者，這種模式值得國內學習、效仿，筆者以為值得商榷。

“要建設樞紐港，首先就要吸引國際航班旅客中轉，目前東航的國際航班降落在浦東機場，很多乘客需要到虹橋機場去轉國內航班，降落在虹橋機場的乘客要去浦東轉國際航班，所以對于上海航空樞紐的建設是極其不利的”。

“一市兩場”好不好，航空公司和乘客最有發言權。

四、國內“一市一場”是否可能

當前，國內大型機場的發展模式基本上都是采用新建一個機場，兩個機場同時進行商業運行的模式。之所以選擇這種模式，是基于國內業界對機場發展的兩個觀點：一個是一個機場的經濟規模是年吞吐量在1億人次左右,超過這個規模就不經濟了;另外一個就是超過這個規模,地面集疏系統無法承受。筆者查閱了國外相關資料，并沒有類似的說法。

因此，一市一場首先必須解決機場的容量的問題，一個機場的容量到底可以做到多少，但肯定不是年吞吐量一億人次左右。

• 對標國外機場，看機場容量

以伊斯坦布爾新機場、迪拜世界中心機場遠期規劃為例，兩機場的旅客吞年吐量都是2億人左右。又如，作為世界旅客吞吐量世界第一的亞特蘭大機場吞吐量早已突破1億人次。也沒有聽說亞特蘭大要建第二機場。“我們不存在資源緊張的問題。”亞特蘭大機場航空總經理路易斯·米勒在亞特蘭大機場辦公區會客室回答報道組的提問“未來發展是否受到資源限制”時如是說。他甚至都沒有給出一個限定的時間范圍，就表明只要航空公司愿意飛亞特蘭大機場，他們都可以接納。

2、對標國外機場，看浦東機場潛力

筆者在此將浦東機場與亞特蘭大機場進行對標，看看與國外先進水平有多大的差距。

1）機場布局

兩個機場在地面規劃、整體布局、跑道運行策略等方面具有較高的相似性：表現為：

（1）浦東機場由17L/35R、17R/35L和16L/34R、16R/34L構成兩組近距跑道，第五跑道尚未投入運營，見圖1；亞特蘭大機場現有五條平行跑道，作為機場跑道系統主體部分的兩組近距跑道（08L/26R、08R/26L和09L/27R、09R/27L）與浦東機場構型基本一致，見圖2；（2）亞特蘭大機場10/28是一條獨立寬距跑道，其相對位置也與其類似。

圖1? 亞特蘭大機場跑道布局圖 （圖倒置，以便于比較）

圖2 ?浦東機場跑道布局圖

2）、兩場相關運行指標

在跑道系統構型相似的情況下，兩個機場在保障容量和地面滑行效率方面有著較為明顯的差異：

首先，保障能力方面：浦東機場在IFR（Instrument Flight Rules）下，2017年典型高峰小時能夠保障95 架次（高峰小時平均每條跑道23.7架次）。亞特蘭大機場在IFR下，若采取離港優先的運行策略，高峰小時容量將超過180架次（高峰小時平均每條跑道36架次）；在VFR（Visual Flight Rules）下，若采取離港優先的運行策略，高峰小時容量可達220架次，見圖3。

其次，地面滑行效率方面：亞特蘭大和浦東機場的離港平均滑行時間分別為16.9min/26.12min（相差近10分鐘），進港平均滑行時間分別為8.8min/14.51min（相差近6分鐘）。

圖3：亞特蘭大機場高峰小時容量范圍

第三，空中通道 亞特蘭大機場5條跑道實現了“五進十六出”的空中通道，而上海兩座機場6條跑道連備用航路都計算在內也只能實現“五進五出”。

四、結束語

上海市最終沒有實現最初的設想，即：“浦東機場為基礎的門戶型樞紐機場，虹橋機場逐步將國際、國內航班向浦東機場轉移后，向通用航空、公務航空市場開放、保留國際、國內航班備降功能，成為大型通用航空機場”，也和國內業界的觀點不無關系。

筆者以為“一市兩場”本來就不是問題，現在人為的引申出來許多問題。業內的“一市兩場”的觀點人為的給國內機場建設設置了一個根本不存在的“天花板”，束縛了機場建設發展的想象空間，失去了建設世界一流機場的挑戰。

實現“一市一場”固然要面臨許多挑戰，有許多問題需要解決，但不能因此回避挑戰，應抓住這個發展機遇，不斷創新，不斷進步，從民航大國逐步走向民航強國。