2014年，中國出現了一部現象級的電視劇——《歷史轉折中的等鄧小平》，這部劇講述了從1976年文革結束到1984年國慶大閱兵八年期間，鄧小平是如何引領中國由亂而治、而弱到強的，十一屆三中全會之后，中國共產黨做出了以經濟建設為中心的決定，這似乎已經成為今天人們習以為常的社會準則，但在那個時代能提出這樣的觀點并不意味著必然的政治正確，也遇到了強大的政治阻力。

　　我記得這部劇中有一個情節，1980年國務院批準了第一批合資企業，在鄧小平的親自關懷下，北京航空食品公司作為文革后首家中外合資企業正式成立，從此中國人民真正解決了面包掉渣的問題!今天，北京航食已經成長為具備世界競爭力的航空食品供應商，當然，面包掉渣并不是我們今天要講的故事。絕大多數人都把北京航食作為共和國首家中外合資企業(就因為一份“外資審字[1980]第一號”的批文)。但歷史的真相卻告訴我們北京航食并非共和國歷史上首家中外合資企業，不過，首家中外合資企業也還是一家民航企業——中蘇民航公司，這個名字不但對社會普通公眾比較陌生，即便是民航業內人士來說，聽過這個名字的恐怕也不多，今天咱們就通過講述中蘇民航公司的故事來談談時下熱議的“新常態”下的改革開放問題。總而言之，那是一場夭折的改革開放，還是先說說故事吧。

歷史轉折中的鄧小平劇照

　　這個共和國歷史上的首家中外合資企業雖然短命，雖然被歷史刻意的遺忘了多年，但是它卻是中華人民共和國民航事業的重要奠基石。很多人說，中國民航業的基礎不是“兩航起義”嗎?我們接受到的歷史教育都是這樣啊。好吧，那就先簡單回顧一下兩航起義。1949年11月9號的凌晨，12架帶有“中國航空公司”和“中央航空公司”標志的飛機從當時英國管轄的香港啟德機場起飛，北上飛向北京和天津，同一天，在香港的兩航職工兩千多人通電起義。事件發生后，兩航在香港尚遺留83架飛機，而此時中華民國政府緊急指派未投共的王助接任中航的總經理，并將飛機產權移轉給民航空運隊(這是由著名的飛虎隊陳納德將軍在抗日戰爭勝利后創建的)，并以民航空運隊的名義提出訴訟要求扣押這些飛機。最初香港最高法院判決民航空運隊敗訴，但是很快到來的朝鮮戰爭讓整個局勢緊張起來，隨后香港高院翻案判決民航空運航空隊勝訴，本來國民政府可以按照香港高遠的判決帶回這些飛機了，但是美國隨即動用航空母艦將這批飛機通通運回美國。所以，兩航起義的真實結局其實是鷸蚌相爭漁翁得利。

　　無論你是否身處民航業內，應該都具備這樣一個基本的常識，那就是一家航空公司或者是一條航線的運營，不僅需要飛機，更需要一整套后勤保障設備與管理體系作為支撐，更關鍵的是，作為一個科技含量相對較高的行業，沒有專業素養較高的機組、機務等人才保障，僅僅有飛機絕對是獨木難支的。兩航起義雖然回歸了一些飛機，但是為數不多，而且當時航材和燃油都極度匱乏，能飛少量國內航線就不錯了，更別提公司化運作、開辟國際航線、進行基地化布局等問題了。另外再多說一句，兩航起義當天歸來56人，起義飛機在天津落地后，全體飛行人員還在天津市人民政府睦南道招待所合了張影留念。后來，從港澳陸續回來的起義人員大約1700人，他們回來后的首要任務是什么呢?是的，你們猜到了，基本都要送去政治輪訓改造思想，要首先學習黨的政策，整頓思想作風，樹立為人民服務的三觀。

兩航起義全體飛行人員在天津市人民政府睦南道招待所合影留念

　　民航業不但是一個國家國力的象征，更是一個國家的政治標志，那么擺在新中國領導們的面前的首要任務之一，就是必須得組建一家真正意義上的航空公司。那么問題來了，靠自力更生的南泥灣精神種種糧食應該還問題不大，但是僅僅憑借當時共和國自己的力量要搞起一家航空公司，顯然不現實的，環顧四周，能合作的似乎也就剩下蘇聯了。

　　要說中蘇聯合辦航空這件事兒也絕不是我黨第一個謀劃的，大家都知道，中共和國民黨均脫胎于蘇共模式，成立早期也都得到過來自蘇聯的幫助和扶持，直到解放戰爭爆發前夕，國民黨都和蘇聯保持著密切的聯系。關于中蘇聯合組建航空公司的計劃，可以追溯到1939年9月9日由國民政府交通部與蘇聯中央民用航空總管理局簽訂的《組設哈密、阿拉木圖間定期飛航合約》，雙方同意共同出資組建中蘇民航公司，開辟蘇聯阿拉木圖經中國新疆伊犁、迪化至哈密航線(這個迪化就是我們今天大家所熟知的烏魯木齊)，經營中蘇間的旅客、貨物及郵件運輸業務，期限10 年。不過，事兒沒辦成，而且那是上一個政權的事兒了，不在我們今天討論的范圍。

　　我們總說文革后期中國國民經濟已經到了瀕臨崩潰的邊緣，如果這算是瀕臨的話，那么我告訴你，剛剛建國時的國民經濟絕對算得上已經徹底全面進入崩潰狀態了。彼時，中國經濟因受到連年戰爭的嚴重破壞，已經滿目瘡痍，百廢待興，電力工業僅及戰前的50%，鋼鐵工業連戰前10%都不到。交通運輸行業也面臨著同樣的困境，1949 年的現代化運輸貨物周轉量只有229.6 噸公里，僅及1936 年的52.7%。全國性的市場蕭條，工商戶大面積關門、歇業，失業現象極其嚴重。

　　如果這些宏觀數據不足以讓大家直觀的感受到當時國民經濟凋敝的程度，那我們用一組微觀的數據來說明當時的經濟困境吧。眾所周知，上海是中國工商業經濟的核心與標桿，甚至一度被冠以遠東的巴黎的稱號。由于建國初期的通貨緊縮政策，導致經濟非但沒有向好，反而有不斷惡化的趨勢，在1950年春夏之交，根據上海市的統計，百貨營業的大商號減少了一半，中小商號減少了90%，倒閉工廠有1000多家，停業商店多達2000多家，失業工人超過20萬人。

　　這個時候，中央作出了一系列調整工商業的決策，這與文革后的改革開放政策有許多異曲同工之處。首先是改革，其次是開放。

　　首先是怎么改革?1950年4月12日，中財委召開了黨組會討論調整工商業的問題，當時主要負責國家經濟的陳云特別強調指出：“我們既在經濟上承認四個階級，有利于國計民生的私人工商業就要讓它發展，有困難就要幫助。”“對資產階級無非有兩種辦法：一是不給油水;二是給一點油水，將來實行社會主義再拿回來。二者必居其一。我主張從預算內劃出一部分，給資產階級一點油水，這對我們更有利。”1950年6月6日至10日，毛澤東在七屆三中全會上做了《為爭取國家財政經濟狀況的基本好轉而斗爭》的書面報告，并做了《不要四面出擊》的重要講話，主張調整稅收，鼓勵工廠開工，努力解決失業，特別是改善與資產階級的關系。大家看這些政策是不是感覺似曾相識呢?這不就是簡政放權，扶植民營企業發展嗎!

陳云在1950年4月12日中財委黨組會上講話

　　其次是怎么開放?難道向所有外國資本投資敞開大門嗎?當時的國際環境顯然不可能。第二次世界大戰后，國際政治進入以美蘇為首的兩大陣營對立為特征的冷戰時期。冷戰時期意識形態的兩極對立使得執行“一邊倒”的外交戰略和實行中蘇合資成為了剛剛成立的共和國的唯一選擇。劉少奇在1951 年7 月的一個報告中也公開承認“中國經濟還不能真正獨立”。因此，雖然當時聯合國尚未通過對華實施經濟封鎖的決議，中國與西方國家的經濟聯系尚未中斷，但鑒于意識形態的原因和中共“一邊倒”外交路線的制定，新中國可以依靠的經濟援助只能來自社會主義國家。中學歷史中有一個著名的人物司徒雷登，他從1946年開始擔任美國駐華大使，直至1949年8月離開中國，事實上，美國使館幾乎是最后一個撤離中國的西方國家駐華使館，直到離開中國前，他都希望通過自己的斡旋與努力，改善中共與美國的關系，并期望與新的政權能夠夠開展經濟文化上的合作。然而，由于美蘇之間意識形態與國家利益上不可調和的矛盾，中共根本無法兩者兼顧只能二選其一。最終，這位燕京大學(幾乎就是今天北京大學的前身)的創始人失望地離開了南京，直至離世他一直希望將自己的骨灰埋葬在中國——燕京大學校內。所以，在“一邊倒”的外交戰略背景下，能夠改革開放的對象，似乎也就只有蘇聯了。但是，“一邊倒”戰略并沒有因中蘇雙方意識形態的相通性而長久，中蘇雙方在創建合資企業的談判和實踐中，都沒有因同盟關系而削弱甚至放棄對國家利益的爭取，說白了，合資辦企業看似有意識形態的背景支持，但其實是一種互惠互利的經濟合作。

毛澤東在七屆三中全會上講話

　　1950年初，由李富春、王稼祥、葉季壯等人組成的代表團前往蘇聯與蘇聯就經貿合作事項進行談判，經過反復磋商，雙方于3月27日在莫斯科簽訂了《中蘇關于在新疆創辦中蘇石油股份公司的協定》、 《中蘇關于在新疆創辦有色及稀有金屬股份公司的協定》、 《中蘇關于建立中蘇民用航空股份公司的協定》。4月21日和6月3日，中蘇雙方政府分別批準了協定，共和國歷史上首批大規模的與外商合資辦企業的格局初步形成。

1950年4月2日，《南方日報》報道了中蘇合辦民航公司的消息

　　事實上，所有合資企業的創辦對中國經濟的恢復和發展都起到了極大的促進作用，中蘇合資企業從效益上講也是非常突出的。在1950 年底國營工業企業的整個發展概況中，中蘇合營企業的效益是最好的，其平均產值大大超過國家公營和公私合營企業。另外，按企業資產計算，4家合資股份公司共有資產至少達4.4 億盧布以上，合人民幣約5.86 億元。而1950 年至1952 年全國新增工業固定資產僅為19.3 億元;從產值上來比較，這幾家合資企業產值就站國家總產值的將近3.4%，這些數據明顯可以看出中蘇合資企業在整個工業發展中的重要性。

　　接下來，我們還是要落到民航事兒上去，正所謂見微知著，讓我們看看這是一家怎樣的航空公司，到底曾經創立過哪些輝煌的成績，以及又為何如此短命，然后咱還得分析分析當時的這種向外資開放的政策為什么如此脆弱。

　　1950年3月份簽訂的《中蘇關于建立中蘇民用航空股份公司的協定》中明確了一個核心要點，即“協助中國本國航空事業之發展及加強中蘇兩國之經濟合作”，《協定》規定了中蘇民航公司是一個平權合股的公司，公司的一切開支即所得利潤由中蘇雙方平坦平分，公司的管理層由雙方代表以輪換制的程序擔任。公司在頭兩年中，管委會主任由中方選任，副主任由蘇方選任;公司總經理由蘇聯公民擔任，副總經理由中國公民擔任，這份協定的有效期是10年。應該說談判是在友好的氣氛中和完全相互諒解的精神下進行的，簽訂者的中方代表為時任中華人民共和國中央政府全權代表、中國駐蘇特命全權大使的王稼祥，蘇聯的代表是外交部長安·楊·維辛斯基。

　　很多歷史學者指出，當時成立的這幾家合資企業是蘇聯強加給我們的，但是根據現存史料，我們發現，合資企業的創辦是中蘇雙方的共同意愿，是符合雙方各自經濟利益的。根據當年參加談判工作并擔任翻譯的伍修權老先生回憶，會談中雙方都“強調了兩國之間的真誠合作，互相不占便宜，不使對方受到損失，我國保持獨立而不依賴，蘇聯盡力幫助而不剝削”。根據協定，中蘇雙方股份各占50%，公司的開支和利潤由中蘇雙方平分，公司領導職務亦由雙方按期輪換，即實行“平權合股”原則，并承諾若合資企業贏利，則贏利的20%作為稅款仍歸中方。共同控股、50%對50%、共同管理、一把手輪崗，要知道，這種合作模式對于百廢待興的中國經濟來說，無異于雪中送炭。

　　1950年7月1日，中蘇民用航空股份公司正式成立，股本定額為4200萬盧布，中蘇雙方各占50%，經營期限為10年。并隨即開辟了北京赤塔、伊爾庫茲克和阿拉木圖三條國際航線，7月30日，《新聞日報》刊登了中蘇民航公司新開三航線、公司管委會成立的消息。公司管理委員會主任、副主任和公司總經理、副總經理由中蘇各派一人出任，兩年輪換一次。

　　在中蘇民航公司首飛的一個月后，1950年8月1日，中國民航正式首度開辟了天津—北京—漢口—廣州和天津—北京—漢口—重慶兩條國內航線，也就是說，中國民航的首條國內航線終于也正式開航了，而直至9月20日中國民航才有了以地球、中國地形、軍旗、齒輪及兩儀組成的民航局標示圖案(后在1956年重新設計時更換為新標識并沿用至今)。

中國民航早期徽標

　　中蘇民航公司的第一屆管委會主任為鐘赤兵，總經理為謝德略列維奇，第二屆管委會主任為達雷尼切夫，總經理為沈圖，沈圖也是第一屆任期的公司副總經理。熟悉中國民航的人很多都應該聽說過沈圖的名字，他是新中國民航事業的創建人之一，為民航的發展做出了重要貢獻，1977年至1985年間還擔任了中國民航總局局長，至于有關他后面的一些故事由于難以從官方公開資料中得到求證，所以我們在這里就暫且不表了(有興趣的朋友去百度一下吧，我只能幫到這里了)。我們在這里倒是可以提一提他與中蘇民航公司以及中國民航事業結緣的那一段往事。

中國民航總局局長沈圖

　　1949年11月12日時任中央辦公廳主任的楊尚昆書面通知空軍司令員劉亞樓：“為管理民用航空，決定在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍司令部指導。”此后，一批老紅軍、老八路調入民航工作。1950年，32歲的沈圖也結束了其戎馬生涯投身到了民航事業。沈圖局長在自己的回憶錄中介紹過一段很有意思的小對話。1950年的一天，周恩來總理約見了他并問道：“沈圖同志，你見過飛機嗎?”“沒見過，也可以說見過。在小米加步槍的年代，我見過的飛機都是向我們狂轟濫炸的，那時我們怕見飛機啊。”周總理爽朗地大笑起來：“是啊，那時候我們怕飛機，現在我們該愛飛機，怎么樣，你在航空公司工作還順手嗎?”“困難很多，主要是外行，不懂。”周總理最后說：“航空事業是黨的事業的一部分，是一項新興的有廣闊前途的事業，你首先要愛這個行業，變外行為內行，要善于學習。”于是在很多年后，我們的沈局長從中蘇民航公司起步，逐漸成長為了中國民航的掌舵人。

　　那時候的中蘇民航公司公司以北京、沈陽、迪化為基地設立了三個航線管理處，開辟了長達5100多公里的三條國際航線，這也標志著新中國民航國際交通的初步建立，意思就是說在此之前，中國民航既無實力也無經驗運營國際航線。其中北京—迪化—阿拉木圖飛經太原、西安、蘭州、肅州(也就是今天大名鼎鼎的酒泉)、哈密等地區。值得一提的是，迪化航線管理處的建立和北京—迪化—阿拉木圖航線的開通，也正式揭開了共和國新疆民航事業的序幕。

　　中蘇民航公司剛剛成立的時候，共擁有蘇制Lisunov Li-2型飛機14架，1951年增至16架，1952年更是引進了當時比較先進的Ilyushin Il-12(伊爾12)機型執行航班，這不僅在數量上和質量上都要好于兩航起義帶來的飛機，更重要的是，與“兩航”不同，它的管理體制和技術標準都采用了當時世界上幾乎是最先進的蘇聯民航模式，其特點是：(1)三條航線、三個航線管理處實行分期管理，各有自己的航線、維修基地和飛機、機組;(2)固定機組與飛機;(3)實行飛機的維護和修理分離的管理體制;(4)各個維修基地負責小修和一般改裝工作，而中修、大修全部送往蘇聯的伊爾庫茲克或阿拉木圖進行。以上的管理體制兼顧了安全與效率，幾乎就是今天航空公司的航線基地化運營與機務MRO產業化的雛形。

中蘇民用航空股份公司工作人員檢修飛機并給飛機加油

　　航空運輸業的特點說到底就是在遠距離的地區之間組織迅速的空中運輸，中蘇民航公司的國家國內航線加在一起長達9000多公里，擁有10多個起落的機場，但卻組織起極其高效可靠的管控體系，平均飛機的飛行小時年均增長15%，運輸總周轉量年均增長近20%，這樣數字即便是在民航高速增長的今天，也是可圈可點的，甚至可以說絲毫不輸給21世紀的中國民航發展增速。特別值得一提的是，中蘇民航公司的運營還極大的提高當時中國民航的整體運行控制能力，當時一些全新的技術裝備是我們從來沒有使用過的，例如地面無線電定向設施，這種設施可以利用無線電波從地面測定數百公里之千余公里以來的天空中飛機的方位，幾個定向臺合在一起，就能準確測定飛機的位置、高度和速度，這對于引導飛行員在規定的航路上正常飛行是至關重要的。

　　最后，我們還得說一說人才的因素，干任何事業，人都是最關鍵的核心要素。中蘇民航公司一直把培訓中航專業人員當做重要任務來抓，周恩來也曾親自發電報給聶榮臻、彭德懷和高崗加快選派高素質中方干部去中蘇民航公司接受培養并工作，公司在經理部下設專門的教育室(也可以看成是我們今天的企業培訓部)，總管業務學習，規定每周4個小時集中學習業務，技術干部和行政領導必須全體參加，并建立了嚴格的訓練和考核體系。根據保存下來的珍貴資料顯示，中蘇民航公司翻譯整理了蘇聯民航有關技術資料多達33種，200多萬字，截至1954年底，大量來華工作的蘇聯民航業專家為中方培養了各類民航專業人才360多名，其中154名為飛行人員與機務人員。

中蘇民航公司散伙時給優秀員工發的紀念章

　　觀察當時中蘇民航公司的航線網絡圖可以發現，這家公司的國際航線數量已經相當可觀。1952年中蘇民航公司和蘇聯民航總局簽訂了聯運合同，從1953年其，北京—伊爾庫茲克航線不僅可以通達中蘇兩國的首都，還可以聯運至很多歐洲國家的首都如華沙、布拉格、布達佩斯和布加勒斯特等城市。從1954年開始，中蘇民航公司的聯運網絡擴展到了更多的歐洲城市和南北美洲的許多國家。不能不說，這些都是中國民航史上相當了不起的成就。

1954年時中蘇民航公司的航線網絡圖

　　然后呢?就沒有然后了。1954年突然就成為了這家航空公司以合資形式存續于世的最后一年，伴隨著共和國歷史上首次對外資開放政策的夭折，中蘇民航公司也在毫無預兆的情況下全面移交給了中方。然后發生的故事就是，這家合資企業變成了國有企業，命運的必然之路將是逐漸被肢解、兼并，最終消失在漫漫歷史長河之中。

　　客觀地說，中蘇民航公司的成立和發展，不但在那樣一個特殊的時期便利了中國與世界各國的友好往來，溝通了首都北京與東北、華北、西北三大地區的航空聯系，而且為共和國民航初步建立了一套先進可行的經營管理制度，配備了比較完善的技術設備，還培養了一大批各類技術業務骨干人員，對協助中國民航事業的建設做出了不可磨滅的巨大貢獻。我們還得提一提沈圖局長，他于1955年1月2日在《人民日報》特別撰文指出：“四年多來，中蘇民航的蘇聯同志結合我國具體情況，把蘇聯民航的科技先進經驗，運用到我國的民航事業上來，建立了一整套科學的管理方法、配備了完善的技術裝備、培養了大批技術干部。這是中蘇民航的蘇聯股份能夠已交給我國自力經營的物質基礎。”

　　我們都知道，20世紀50-60年代的中國的發展，與蘇聯有著及其密切的內在聯系。初創的共和國與蘇聯建立同盟關系以及加入社會主義陣營具有重要的戰略意義，對于蘇聯來說，主要是一個安全問題，斯大林考慮的是利用中國做屏障，解除來自東方的美國威脅;而對于中共來說，鞏固政權，組織社會，發展經濟，這意思幾乎都要依靠蘇聯的幫助，況且，就當時的國際環境而言，在主觀意識中，中共除了向蘇聯“一邊倒”，加入社會主義陣營外，似乎沒有別的選擇。那么與吸引來自蘇聯的外資，發展現代化的公司，改善經濟也變得順理成章。但隱患從1949年就已經埋下，這個隱患直接威脅著包括中蘇民航公司在內的幾家大型合資公司的發展與前景。

　　1949年12月至次年2月，毛澤東實現了個人對蘇聯的首次訪問，解決了中蘇之間經貿、軍事、科技等方面的合作事宜，也就組建幾家大型合資公司形成了初步的意向，并簽訂了新的《中蘇友好同盟互助條約》，然而，毛澤東與斯大林之間的猜忌與分歧并沒有消解。根據蘇聯解體后被解密的史料揭露，為了獲得來自蘇聯的經濟援助以及低息貸款，中方被迫簽訂了《中蘇友好同盟互助條約的補充協定》，這在當時并沒有公布，簡單概括：《補充協定》規定在中國的新疆和“滿洲”的領土上，不許第三國或其公民直接或間接地參與工商業投資和組織從事活動。現在看來，這無異于赤裸裸的侵犯主權行為，但對于當時的毛澤東和當時的中國來說，也只能打掉了牙往肚子里咽。但是，說到這，毛澤東和斯大林的梁子算是徹底結下來了。對于包括中蘇民航公司在內的幾家大型合資企業，不管其經營成果如何，出于個人自尊心與民族自尊心，毛澤東一直想有朝一日給搞回來。

1949年底毛澤東首次訪蘇與斯大林合影

　　機會還是來了。1953年3月5日，蘇聯共產黨中央委員會總書記、蘇聯部長會議主席、蘇聯大元帥，蘇聯執政時間最長(1924-1953年)的最高領導人，約瑟夫·維薩里奧諾維奇·斯大林同志突發腦溢血，死了。至于斯大林的死因有很多說法和傳言，因為這不是我們本文要討論的重點，所以姑且不去管了。其實從許多跡象看來，斯大林沒有想到過死，他根本沒有讓黨和國家領導層對此作好準備，斯大林叫人覺得似乎“他的王國永無盡頭”，所以斯大林死前自然沒有向任何一個人傳遞類似于“你辦事我放心”的遺詔，可以想象，權力真空將會導致蘇共中央發生一場你死我活的政治斗爭。

　　按照蘇聯共產黨的傳統，新的最高領導人的思想和路線得到黨代表大會的認可，才算是最后確立了自己的領袖地位。彼時，赫魯曉夫雖然已經升任蘇共中央第一書記，但是蘇共領導層仍然動蕩未穩，要在黨內鞏固其領導地位，他當然需要毛澤東和中共的支持，要知道在當時的整個社會主義陣營之中，如果蘇聯是老大哥的話，那么中國就是當之無愧的老二哥。為了改善同中國的關系(直白些說就是為了改善同毛澤東的關系)，他自然會著手思考和處理阻礙雙方關系健康發展的因素，為自己的順利執政開辟道路。赫魯曉夫當然知道毛澤東的心結，于是他準備出訪中國，在出訪之前他親自審查了包括合資企業在內的蘇中經濟關系問題，并決定屆時在中國宣布發展中蘇關系的若干重大計劃。從當時赫魯曉夫在蘇共中央主席團會議上試圖說服蘇維埃主席團主席伏羅希洛夫以及外貿部副部長戈瓦爾的發言中可以窺見一斑：“如果在中華人民共和國慶祝自己的五周年之際請求我們幫助克服長期落后狀態的重要時期，我們在中國社會主義工業化發展即將來臨的五年不能采取重要措施的話，我們將要失去同中國建立和鞏固友誼的歷史機遇。”他還表示，沒有這些，蘇聯代表團的北京之行就沒有意義了。1954年10月，赫魯曉夫訪華并非發布了一系列有關公報，幾家中蘇合資企業宣告終結，這幾家企業將完全成為中國的國營企業。顯然，這次赫魯曉夫向毛澤東伸出的橄欖枝是成功的，不但簽署了幾乎毫無附加條件一系列經濟援助協議，而且還向中國交還了大連、旅順港和中長鐵路。10月3日，中蘇兩國舉行了最高級別會談，蘇方表示，將把四大中蘇合資企業中的蘇聯股份，自1954年起開始全部移交中國，這是赫魯曉夫主動做出的友好表示，中共自然歡迎和認可，毛澤東自然也感到相當滿意。

1954年赫魯曉夫手冊訪華

　　兩年后，即1956年2月14日蘇聯共產黨的第二十次代表大會在克里姆林宮如期召開，這是斯大林身后，在蘇共新領導人赫魯曉夫主持下召開的首次代表大會，也是赫魯曉夫登頂權利之巔的里程碑，他在黨中央總結報告中對斯大林大加指責。那么，毛澤東是什么態度呢?他自然是心花怒放，雙手贊成，斯大林長期指揮和訓導中共，對毛澤東也是一直壓制和懷疑，現在這個“蓋子”被蘇聯人自己搬開了，中國人終于可以揚眉吐氣了，毛澤東也終于可以意圖擠壓心中多年的怨氣了。按照他本人的話說就是“氣不平，理不順，就要出氣，就要講道理”，他還承認：“批評斯大林的個人崇拜大大改善了各國共產黨的形勢，其中也包括我們黨。是誰讓我們大家更容易、更正確的認識了個人崇拜?是赫魯曉夫同志，為此我們十分感謝他。”盡管認為也不該全盤否定斯大林，但他還是直言說赫魯曉夫這個人“不死板”，把我們幾個合資企業“還給了我們”。應該這么說吧，如果沒有斯大林的突然逝世以及蘇聯國內為爭奪最高領導權而出現的復雜政治形勢，沒有赫魯曉夫以向中國移交合資企業股權來向毛澤東示好，合資企業本可以持續更長久，絕對不會在短短四年左右時間就宣告終結。

　　似乎一個皆大歡喜的故事就這樣happy ending了，根據移交協議決定，蘇聯開始把中蘇民航公司的蘇聯股份全部移交給中國，1954年12月31日，公司合資關系就此終結，中蘇民航公司的蘇方股份移交給中國，其實就是在事實上將中蘇民航公司的全部公司化框架拆解后并入當時的中國民航局(當然中蘇民航公司在名義上還繼續存在了一些年)。與此同時，中國民航業還發生了一件對其日后發展極其重要的一件事，1954年12月，中國民航局飛行大隊宣告成立，這只飛行隊伍后來演變成了民航北京管理局飛行總隊、中國國際航空公司飛行總隊，其組建班底基本上是在全軍范圍內選拔了飛行人員、兩航起義人員中的技術骨干以及中蘇民航公司成熟的飛行與機務干部，這只飛行隊伍的成立初衷是否有為逐漸替代中蘇民航公司做準備我們無法從現存的史料中找到，但至少從時間的先后順序上看起來似乎與中蘇民航公司的命運終結完美地契合。一位飛行總隊的老前輩曾這樣評述組建初期的飛行隊伍，兩航起義的人員很多都受過美國式的教育;中蘇民航公司的秉承蘇式的訓練模式，飛行和技術都相當過硬;從部隊來的飛行員文化水平普遍不高，飛行小時短，技術也有待提高，但是肯吃苦愛學習，組織紀律性也強，并且“特別能戰斗”。公開資料顯示，飛行大隊成立的時候，只有119人。還記得前文我們記述過，直至1954年底中蘇民航公司為中國培養出了飛行和機務人員達154人。簡單的數字對比最具說服力。這154人的數據不是我憑空臆測的，數據出處為中國社會科學出版社與1989年出版的《當代中國民航事業》。

　　1955年1月1日，以社會主義合作原則為基礎的中蘇民航公司中的蘇聯股份正式移交給中國政府。原由該公司經營的三條國際航線和北京—烏魯木齊、烏魯木齊—喀什兩條國內航線，統歸中國民航局經營。學過中學歷史的我們都知道社會主義合作原則是什么，應該說單純從股權的層面上來講我們是占便宜的，但事實上真的是這樣嗎?比如烏魯木齊—阿拉木圖國際航線開航不久，就因客貨不多，改為不定期飛行，幾年后于1959年正式停航，其他的幾條航線也很快從欣欣向榮逐漸變成了慘淡經營。

1955年中國民航掛歷

　　如果你還記得前文貼出過的中蘇民航公司鼎盛時期的航線圖，那么再來看看1955年中國民航有哪些航線網絡吧，上面這張圖中國民航1955年掛歷，其背面就是當時的中國民航航線圖。有什么對比結果，我不說，咱們看圖說話。少了很多條航線對吧?還是本文開篇那句話，民航的經營不是南泥灣精神可以搞定的，它是一個科學嚴密高科技含量的體系化運營業態，尤其是在建國初期，在一沒資金二沒技術的情況下，如果不進行合理地對外開放，民航業就難以得到跨越式發展。

　　一個國家的經濟增長及企業發展的關鍵所在其實是制度培育。所謂的自力更生經濟模式沒有涉及到實現經濟自由、經濟繁榮和安全的制度發展，更何況，所謂的友好條約不過是各國出于一定時期的意識形態甚至是政治博弈需要所達成的，根本不可能牢固的保障經濟發展與合作互利。

　　共和國成立初期，深陷經濟困局中的中共制定了大力引進外資、積極開展外貿的發展戰略，這對新中國經濟恢復和發展起到了不可磨滅的作用，這一點毋庸置疑，但是經濟發展從來都需要更加開放的空間，不應被政治局勢甚至是其他國家的政治博弈所左右，整個50年代前中期的經濟發展戰略隨著中蘇關系與冷戰格局的變換而不斷變化。此外，當時的共和國最高決策層又過分強調了自力更生的作用和引進外資的不利方面，結果就是造成了事實上的自我封閉。我們繼續沿著歷史的長河順流而下會發現，中國的外資引進工作直至黨的十一屆三中全會后才逐漸恢復，隨著鄧小平登上歷史舞臺，開創性的提出了以經濟建設為中心的發展目標，并堅定地推進著中國的改革與開放。

　　“一切真歷史都是當代史”，這是意大利學者克羅齊1917年提出的一個著名命題。1947年1月，朱光潛先生在《克羅齊的歷史學》論文中探究克羅齊的史學思想時，曾對這一命題做了如下闡發：“沒有一個過去史真正是歷史，如果它不引起現實的思索，打動現實的興趣，和現實底心靈生活打成一片。”關于中蘇民航公司的故事已經全部講完了，今天的中國民航業早已與當初不可同日而語，不但旅客周轉量和運輸量周轉量都穩居世界前列之外，全球前十大樞紐、前十大航空公司也有不少中國城市與民航企業的身影，粗略追溯，中國的民航業開始快速發展并入快車道其實已經是建國三十年以后，自鄧小平歷史性地提出改革開放國策以后的事情了。根據實用主義哲學理論，歷史的的任務或目的只有一個，那就是實用，用司馬光的話說就是“資治通鑒”。

1954年底中蘇民航公司沈陽航線管理處海拉爾航站散伙前的合影

　　自1950年中蘇合資企業宣布成立至1954年赫魯曉夫訪華將企業由“合資”改為中國獨資，時間跨度僅為四年，但卻是共和國歷史上第一次對外開放，引進外資，而且，這些合資企業在經營管理過程中也的確取得了非常好的效益，在客觀上促進了初創時期共和國的經濟恢復和發展。然而合資企業建立僅四年左右即被贖回的事實表明，過于政治化的經濟生活和激增的政府干預往往對社會經濟發展產生許多無法預料的后果，用當下的話語體系表述就是政府應該盡可能減少對自由市場經濟的干擾。在剛剛過去的第十二屆全國人大第三次會議上，李克強總理也載旗政府工作報告中直言：政府有權不可任性。

　　今年是2015年，距離四家中蘇企業由合資正式轉為國有獨資公司剛好60年了。如今，中蘇同盟早已不復存在，幾家中蘇合資公司也鮮有人提及，他們當年開辦的前提似乎就是經濟問題政治化，而終結原因恰恰是政治問題經濟化。2015年剛好也是一個具有標簽意義的年份，它既是整個中國全面深化改革的關鍵一年，也是全面依法治國的開局之年，還是經濟結構調整的緊要之年，更是中國經濟正式步入“新常態”的開局之年。這么多“年”碰到一起，這也正是今年的非同尋常之處。

　　60年前那一場夭折的改革開放在提醒著我們，政府應該管住自己這個“有形之手”，給予市場這只“無形之手”以充分的空間。我們需要繼續推進程度更深、領域更廣的行政審批制度改革，更多的激發市場活力，營造公平穩定的市場環境。對于民航業如此，對于全社會亦是如此。真正推進國家治理體系和治理能力的現代化。60年前那一場夭折的改革開放在也提醒著我們，中國不能再固步自封，必須用開放的胸懷去融入世界經濟潮流，并最終成為主導世界發展潮流的核心力量之一。開放，便是關鍵詞。沒有對外開放，便沒有中國民航發展今日之成就，沒有對外開放，我們很有可能依舊會被全世界浩浩蕩蕩的現代潮流拒之門外。從30年前改革開放方興未艾，到今天的國有企業混合所有制改革，乃至到未來將會全面實現的“一帶一路”戰略布局，我們欣慰地看到，中國正在成為全世界經濟社會發展的重要推動力。

　　當前，中國正處在一個向現代化社會邁進的過程中，簡政放權、轉變政府職能、深化國際合作與融合，這些當年沒能夠持續做下去的事兒，今天的政府正在潛心推進。撫今追昔，如今的我們應該已經可以自豪的緬懷前人并且告訴他們，共和國的發展之路，我們已經開足引擎，翱翔于天際。

　　我突然想引用一句毛澤東的詩：雄關漫道真如鐵，而今邁步從頭越。就用這句詩做結尾吧，就這樣吧。

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（本文僅代表作者觀點，中國民用航空網保持中立。）

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