群，根據《辭海》解釋，是指成群的同類事物，如建筑物群。機場群，即指由三個或三個以上機場形成的群體。與城市群相對應，也有大都市區機場群、城市帶(圈)機場群之分，但在討論區域概念時，通常指的是后者。

一、長三角機場群的定義

長三角機場群，顧名思義是指長江三角洲地區機場群，與長三角城市群對應。根據《長江三角洲城市群發展規劃》(下稱《規劃》)，長三角城市群是指在上海市、江蘇省、浙江省、安徽省范圍內，由以上海為核心、聯系緊密的多個城市組成，主要分布于國家“兩橫三縱”城市化格局的優化開發和重點開發區域，包括：上海市，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺州，安徽省的合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、安慶、滁州、池州、宣城等 26市。但是，根據世界級城市群的基本特征，僅從長三角洲地區經濟與城鎮化發展現狀來看，嚴格意義上的長三角城市群應該是指包括上海市，江蘇省的南京、無錫、常州、蘇州、南通、鹽城、揚州、鎮江、泰州，浙江省的杭州、寧波、嘉興、湖州、紹興、金華、舟山、臺州等在內的40多個人口規模超過20萬、且被城際鐵路、或高速鐵路有效聯接起來的大中小城市組成的集合體。

因此，與之對應，長三角機場群也應該是指分布在這個城市集群內的機場集合體。根據中國民用航空局公布的2016年全國機場生產統計公報看，長三角機場群由包括上海浦東、虹橋，浙江杭州、寧波、舟山、臺州、義烏，江蘇南京、徐州、揚州、常州、無錫、常州、南通、鹽城、淮安、連云港等在內16個機場組成，2016年總旅客吞吐量超過1.86億人次，貨郵吞吐量超過499.38萬噸，航班起降總量達到148.85萬架次。

按照《規劃》，長三角地區是我國經濟最具活力、開放程度最高、創新能力最強、吸納外來人口最多的區域之一，是“一帶一路”與長江經濟帶的重要交匯地帶，在國家現代化建設大局和全方位開放格局中具有舉足輕重的戰略地位。這就意味著，從航空運輸與區域經濟關系的角度看，這一地區的航空運輸市場也將是我國需求最為旺盛、發展前景最為廣闊、機場群建設與發展最為活躍的區域。

二、長三角機場群發展現狀

航空運輸需求是評價地區經濟活躍程度的一項重要指標，在區域經濟與社會發展關系中，城市群的發展決定了機場群的發展。從長三角地區航空運輸發展的整體看，其機場群發展具備如下特征。

1.機場客運量與城市經濟發展水平顯著正相關

長三角地區是我國城市化和全球化水平最高的地區，滬、杭、甬、寧四個城市的人均國內生產總值和城市居民人均可支配收入遠高于全國平均水平，城市居民的消費結構早已由滿足溫飽需求的“吃、穿、用”支出為主的階段躍升到滿足小康需求的“住、行”支出為主的階段。在滬、杭、甬、寧四個城市中，經濟發展水平對機場發展的影響比較明顯。從城市居民人均可支配收入和人均國內生產總值對城市機場旅客吞吐量的貢獻看，基本呈現正相關性，即城市居民人均可支配收入和人均國內生產總值高的城市，城市機場的航空旅客吞吐量也高。

2.綜合交通體系發達，機場腹地重疊嚴重

長三角地區滬、杭、甬、寧四個中心城市，基本形成了以滬寧、滬杭、杭甬三條城際高速鐵路為框架構的區域內“1小時高鐵網”。此外，這四個中心城市還建成了以環線和若干聯絡線相互貫通的高速公路“循環圈”，在區域內實現了“321”可達性目標(即滬、寧、杭、甬四城之間3小時互通、節點城市20分鐘之內可上高速公路網、長三角都市圈內一日往返)。

借助發達的地面交通網絡，長三角地區的航空旅客基本上在一小時車程左右就能到達一座機場。這種機場近鄰、客源同體的客觀現實致使長三角地區幾乎每一座機場的輻射范圍都與其周邊機場互有交叉，因而各機場在客源爭奪上競爭激烈，中小機場被大機場邊緣化的現象顯著。

3.機場間存在明顯“虹吸效應”，但“此起彼伏”

因航線資源豐富和經濟區位優越，長期以來，上海兩大機場對周邊地區機場存在明顯的“虹吸效應”。但在近兩年，由于虹橋機場受基礎設施條件制約而明顯飽和，虹吸能力明顯減弱。與此同時，長三角區域的地面交通日益發達，機場間的地面交通網絡豐富，連通性得到了有效加強，機場之間的動態發展關系明顯。僅以滬、杭、寧、甬四城為例，當上海兩機場的業務量增長明顯超過四地平均增幅時，其它城市機場的業務就出現明顯低于平均增速的現象。反之，當上海兩機場的業務量增長低于平均增幅時，其它三城市機場就必然有兩個或兩個以上機場的業務量增長大幅度超過平均增長速度。

4.城市經濟輻射能力與吸引力對機場發展具有決定性影響

城市的輻射力和吸引力體現在城市活動的開放性, 城市對外聯系越緊密,城市的功能發展越多樣化，而第三產業發展水平則是城市發揮輻射帶動作用和對外吸引力的重要體現。

因此，在研究城市航空市場發展與城市經濟社會發展的關系時，通常會選取城市第三產業占比與人均航空出行次數之間的關系為關鍵指標。分析滬、杭、甬、寧四城市第三產業占比與人均乘機次數，發現：城市第三產業發展水平與其機場人均乘機次數存在顯著的正相關性，在第三產業占比未能超過50%時，其人均出行次數普遍低于1;在第三產業超過50%時，其人均出行次數基本上都超過1;在第三產業占比大于50%時，其比例越高，人均出行次數就越高。

三、長三角機場群發展面臨的主要問題

然而，如果從單個機場的發展來看，影響因素可能局限于地區經濟發展水平、人口密度、商業與旅游業發展水平、居民消費水平與習慣以及地理位置與綜合交通體系等。但是，如果是考察機場群的發展，其影響因素或許還要考慮到城市群本身的發展問題，城市群與機場群發展的匹配性問題，以及機場群發展的協同性問題。從長三角城市群與機場群發展的現狀來看，至少有三個問題值得關注。

1.城市群發展的突出矛盾同樣在向機場群傳導

與世界級城市群相比，長三角城市群存在兩個明顯的矛盾，即中心城市的全球性功能不足，但又面臨巨大的人口壓力;城市數量與體量不小，但質量不高，產業競爭力較弱。尤其是上海全球城市功能不足與中心城區人口規模過大的矛盾，帶來了明顯的城市公共服務“供給短板”，城市運營成本居高不下。反映到機場層面，則是上海兩個機場的“需求溢出”問題。

從目前實際情況來看，虹橋機場雖然已建成輻射長三角地區的綜合交通樞紐，但其2016年業務量已然接近4 000萬人次的設計容量，機場嚴重飽和，受窄距平行跑道保障能力和用地空間制約，幾乎沒有容量提升空間，“重商務、去支線”正是其未來結構調整的目標。這就意味著，虹橋機場將呈現明顯的“溢出效應”。浦東機場受制于地理位置的影響，雖然國際競爭力正在加強，但國內航線對長三角其它城市機場的影響有限。這種矛盾，看似對機場群內其它機場是個機會，但勢必造成機場群內中心機場樞紐功用競爭力難以加強，其它非中心機場競爭激烈，且在國際市場開發方面呈現無序狀態，嚴重影響機場群的整體國際競爭能力。

2.機場群的發展未能與城市群有效匹配

應該說，單純從機場數量與機場密度來看，長三角地區還是居于全國領先水平的。但是，如果從業務量的角度，匹配到城市經濟與社會發展水平來看，長三角地區并不占優勢。以省(市)、自治區為單位衡量機場密度與人均旅客吞吐量水平，江蘇省人均旅客吞吐量水平遠低于全國的0.68人次，只有0.42人次。如果從人口規模超過800萬以上城市的人均GDP與人均出行次數來看，上海市排在北京之后，居全國第二;杭州與南京，卻分別排在了第6位與第8位。

3.優越的綜合交通體系并未有效促進機場間的良性互動

空地聯運模式，在很大程度上依賴于地面綜合交通體系。長三角城市群間有著國內最為完善的地面交通網絡。即使是放在世界范圍內比較，其城市群內中心城市與次級中心城市之間的交通聯絡，也是居于領先水平的。但是，由于機場間的無序競爭，這種優越的地面交通網絡并沒有有效促進機場間的良性互動。僅以2015年航班時刻數據為例，拋開國際航線(同質化程度因為各機場國際體量的差別相對不明顯)，國內航線無論是運力引進、還是通航點的選擇，或者航班時刻安排等方面，都存在著明顯的同質化競爭現象。尤其是杭州與南京之間，以及杭州與寧波之間，因為缺乏差異化的航線與商業模式，很難形成有效的價差，從而無法達到“取長補短”的協同發展態勢。

四、長三角機群發展建議

基于長三角機場群發展現狀與面臨的問題，借鑒世界級城市群建設與發展的經驗，依托《長江三角洲城市群發展規劃》，建議長三角機場群的發展重點關注以下幾個問題。

1.強化上海航空樞紐地位，助力中心城市全球性功能建設

在單一中心的世界級城市群中，基本都存在一個多機場系統的城市，如英國中南部城市群中的倫敦，就是一個擁有6個機場的多機場系統;再譬如美國東部大西洋沿岸城市群中的紐約，同樣是一個擁有3個機場的多機場系統。并且，這兩大多機場系統都完成了運營管理一體化，內部各機場間正呈現均衡發展態勢。目前的上海市雖然也擁有兩個機場，體量規模過億，但在總量規模上仍然低于上述兩大多機場系統。如果繼續聯系到城市面積、人口規模、相對經濟水平、腹地輻射能力等綜合因素，上海的機場系統發展落后的態勢將更為明顯。

因此，基于上述的比較與分析，強化上海航空樞紐地位，就不能滿足于目前的兩個機場發展格式，而是需要從基礎設施供給、空域資源與綜合交通規劃方面做出調整。一是要充分考慮目前兩場的運營現狀，盡早規劃建設第三機場，或是通過經濟與市場化的手段，實現對嘉興機場的一體化管理，形成至少3個機場的多機場系統;二是立足于上海全球中心城市建設的政策優勢與機遇，加強對浦東國際機場空域協調，以獲取更為充裕的保障資源;三是在城市綜合交通服務方面，應充分考慮到航空運輸多機場之間轉運的要求，提供多機場間快速聯接通道與服務，尤其是虹橋機場與浦東機場。

2.立足城市群分工，促進機場群協同發展

根據《規劃》，在上海、浙江與江蘇三省(市)至少要形成四大都市圈，即南京都市圈，包括南京、鎮江、揚州三市，打造成為區域性創新創業高地和金融商務服務集聚區;杭州都市圈，包括杭州、嘉興、湖州、紹興四市，建設為全國經濟轉型升級和改革創新的先行區;蘇錫常都市圈，包括蘇州、無錫、常州三市，全面強化與上海的功能對接與互動，加快推進滬蘇通、錫常泰跨江融合發展;寧波都市圈，包括寧波、舟山、臺州三市，打造為全球一流的現代化綜合樞紐港、國際航運服務基地和國際貿易物流中心，形成長江經濟帶龍頭龍眼和“一帶一路”戰略支點。這就意味著，未來的長三角地區，至少要形成1座超大城市、2—3座特大城市、十幾座大城市、六十座中小城市的世界級城市群。也就是說，依據上述發展目標，長三角地區也將形成以上海為世界樞紐，以南京、杭州為次級樞紐的大型機場機群。機場群內個體分工明確、協調發展。

但是，從目前的實際發展情況看，與世界級城市群內的機場群相比，長三角機場的協調發展還有較大空間，需要在資源分配、市場開發等方面實現協同發展。以2015年數據為例，長三角機場群無論是超過百萬機場的總體規模，還是在中心城市機場業務量規模，或單體最大機場的業務量規模方面，都明顯落后(如表2)。因此，打造與世界級城市群相匹配的機場群，就需要長三角地區突破行政區劃的壁壘，打造一個能夠實現戰略協調的機場聯盟體，建立起有效的協同發展機制，在機場戰略定位、發展目標、航線開辟、基地公司引進、運力投放等方面加大協同決策力度，以期獲得差異化的發展。更為重要的，需要行業管理部門在核心資源配制、行業監管方面做出變革，尤其是在規范地方政府發展航空經濟政策方面，建立既能夠有效促進市場發展，又能夠促使機場間競合發展的管控機制。

3.依托完善的地面交通網絡，打造多式聯運服務

《規劃》明確提出要依托國家綜合運輸大通道，以上海為核心，南京、杭州為副中心，增強京滬高鐵、滬寧城際、滬杭客專、寧杭客專等既有鐵路城際客貨運功能;推進滬寧合、滬杭、合杭甬、寧杭等主要骨干城際通道建設;規劃建設上海—南通—泰州—南京—合肥、南通—蘇州—嘉興、上海—蘇州—湖州、上海—嘉興—寧波等鐵路(含城際鐵路)，以及上海—南通跨江通道等城際通道建設，形成高城際鐵路對 5萬以上人口城鎮的全面覆蓋;著力打造上海國際性綜合交通樞紐，加快建設南京、杭州、合肥、寧波等全國性綜合交通樞紐，以及南通、蕪湖、金華等區域性綜合交通樞紐;按照“零距離換乘，無縫化銜接”的要求，著力打造集鐵路、公路、民航、城市交通于一體的綜合客運樞紐。這就意味著，未來的長三角城市群將形成以上海國際航運中心為核心，以杭州、南京為次級中心、以寧波、無錫等為區域中心的立體交通網絡，長三角機場群也將形成分工協作、差異化發展的多層級機場體系。

因此，長三角地區需要依托這種便捷的綜合交通體系，深化機場群與綜合交通運輸體系的融合。一方面要在基礎設施建設方面，解決好“最后一公里”問題，實現機場與地面綜合交通設施間物理上的“無縫聯接”;另一方面，則要強化機場管理機構的平臺管理能力，加強與航空承運人、地面交通承運人間的資源共享與市場合作，創新“空地”聯運服務，改變目前完全由需求推動的資源配制低下、市場無序發展的被動局面，實現機場間在差異化分工基礎上的市場有序流動與協同發展。（航家作者：鄒建軍）