2017年11月14日，埃及航空準備用一系列遠程和短程飛機訂單來擴大其機隊規模，其中包括11億美元的加拿大龐巴迪C系列飛機訂單。埃及航空的這項訂單對于競爭已白熱化的窄體客觀市場而言，等于再投了一把火。就在不到一個月前，龐巴迪同意向空客轉讓C系列飛機項目控股權，空客輕而易舉地殺入了美國波音的后院。

烽火：加拿大龐巴迪C系列

飛機制造位于制造產業的頂端，研發成本和高科技導致其售價高昂。為了進入客機制造領域，或者捍衛客機銷售市場，相關企業明爭暗斗、你爭我搶，其競爭之激烈，外行人難以想象。今年，波音公司與龐巴迪公司的“C系列之爭”，便是一個最為典型的縮影。

龐巴迪公司是加拿大制造業巨頭，主要以生產交通運輸設備為主。十幾年前，公司高層可能感覺生產客機賺錢，且自己具備技術研發實力，于是提出了向客機生產領域進軍的C系列計劃。急于增加就業機會的加拿大聯邦和魁北克兩級政府，亦樂見龐巴迪制造升級，遂投入巨資表示支持。

龐巴迪公司確定的C系列客機制造方案，是先研發100-160座的中短途窄體機，以避免觸犯美國波音和歐洲空客兩大巨頭的利益。畢竟，波音和空客的大多數機型都在150座以上。然而，令龐巴迪沒有想到的是，波音公司以及美國政府“寸土必守”，根本不給予加拿大人向大型客機生產領域進軍的機會。

2016年4月，龐巴迪C系列剛剛擊敗波音公司，獲得美國達美航空的一筆訂單，就遭到波音公司強力反擊。波音公司向美國商務部提出控訴，認為龐巴迪C系列享受政府補貼，以低于制造成本的價格出售，屬于不公平競爭。2017年9月，美國商務部宣布調查結果，認定波音公司控訴屬實，要對龐巴迪C系列征收近220%的反補貼稅。稍后，美國商務部又補上一刀，宣布額外再征收近80%的反傾銷稅。

引燃：空客突然挺進波音后院

對龐巴迪公司來說，美國此舉無疑當頭一棒。如果進不了美國市場，龐巴迪C系列就等于名存實亡，前期投入的60多億美元成為水漂，曾經為C系列投入巨資的加拿大聯邦和魁北克兩級政府，也沒有辦法向選民交代。再三向波音公司溝通無果后，龐巴迪公司在加拿大政府支持下，近乎無償般地將C系列送給了空中客車。

2017年10月16日，龐巴迪和空中客車簽署合作協議，后者依靠自身市場資源獲得C系列合作公司50.01%的股份，龐巴迪和魁北克投資公司分別擁有約31%和19%的股份。而且，空中客車在2023和2025年，還可以選擇收購龐巴迪和魁北克投資公司的股份。這意味著七八年之后，C系列將有可能完全成為空中客車的囊中之物。

在全球窄體機市場上，波音B737系列和空客A320系列是兩大霸主，龐巴迪C系列被視為最具潛力的挑戰者。

波音B737系列從1967年面世以來，生產了9700多架，是波音公司最暢銷的機型。目前僅在美、中兩國航空公司中在飛的B737系列，就有近2000架。而且，作為全球飛機制造業的龍頭老大，波音公司財大氣粗，有充足的實力支持窄體機更新換代。其最新研發的737MAX10，在2017年6月巴黎航空展上獲得571架訂單，遠遠超出空客的326架。

空客A320系列自1988年面世以來，從總量上尚不及B737系列，但是空客歷史包袱相對較小，更新換代速度更快。2010年，在波音猶豫不決時，空客果斷提出了升級改造計劃，開始研制A320neo系列。A320neo系列采用新型發動機，使得油耗降低15%，操作費用降低8%，噪音和氮化物排放也大幅降低，因而吸引了更多航空公司的興趣。截至2017年7月，A320neo系列共計獲得5167架訂單，成為當之無愧的全球業界冠軍。

但是，波音B737系列和空客A320都有自己的短板。五六年前，波音升級B737系列時，較空客慢了半拍，導致市場的天平開始向空客傾斜。截至2017年8月份，波音最新款的B737MAX共計獲得3800多架訂單，僅為A320neo訂單的74%左右。而空客A320neo也有自己的難處，其訂單雖然喜人，但是生產能力嚴重不足，目前每月僅能生產50架左右。在變幻莫測的航空市場，哪家公司愿意無限期地等著提貨?如果空客不能按期交付，訂單就等于零。事實上，由于交付速度遲緩，A320neo在2016年的訂單數量已經有所下降，少數公司還取消了原有訂單。

在這種情況下，龐巴迪C系列投身空客，無疑會給雙方競爭造成深遠影響。空客A320neo系列和波音B737MAX系列，說白了都是對原有產品的更新換代，并不能代表業界最新標準，而龐巴迪研發的C系列是一種全新機型，無論發動機、機身材料、操作系統還是座位設計，都采用了最新技術。相對于空客和波音同類產品來說，龐巴迪C系列擁有較為明顯的技術優勢。波音公司欲將其置于死地，就是擔心其將來對自己形成重大沖擊。

現在，龐巴迪C系列的“從天而降”，對空客來說無疑如虎添翼。A320neo多為150座以上的機型，龐巴迪C系列座位則在100-160之間，兩者恰好可以形成互補，進一步豐富空客窄體機產品線。如果空客操作得當，利用好龐巴迪工廠和技術人員，就能增加單月產量，提高交付速度，必將對波音形成更大的市場壓力。

面對空客與龐巴迪聯手，波音公司肯定不會甘拜下風，因為它深知未來窄體機市場的蛋糕有多大。波音公司已經發布2017年市場預測，指出在未來20年內，全球航空市場將需求29530架窄體式客機、9130架寬體式客機，窄體機需求是寬體機需求的3倍多。因此，未來若干年內，波音公司必定會加大投入，提高窄體機研發速度，增加單月生產量，與空客一爭高低。

隔岸：中國客機要過三道關

客觀來說，在這種情況下，擔負中國客機制造重任的中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛)，要想進入窄體機生產市場，并且謀求一席之地，面臨著不小的挑戰。

技術研發是第一道關。眾所周知，研制大型客機不像造車造船，它需要巨額經費、頑強毅力和高尖技術。龐巴迪研制C系列耗費10多年時間、60多億美元，幾度胎死腹中，差點拖垮了總公司;空客更新A320、波音升級B737，都是在五六年以上。中國商飛從零開始，歷經十年研制出C919，并成功試飛，充分顯示了研發人員的效率和毅力，但是未來完善升級、豐富機型，還有很長的路要走。

國際認證是第二道關。飛機制造出來試飛無誤后，只能算是過了技術關，能不能交付航空公司、批量生產，還需要取得國內外航空管理部門的認證。美國和歐盟擁有自己的認證標準，并且被絕大多數航空公司認可，因此獲得美國和歐盟航空認證，對于中國C919開拓海外市場至關重要。近期，中國分別和美國、歐盟進行了適航協定的簽署工作。

行業競爭是第三道關。從波音市場表現來看，歐美飛機巨頭對后來者的限制和排斥必將不遺余力。波音為了和龐巴迪爭奪達美航空的訂單，允諾給予每架飛機高達2500萬美元的折扣;談判失敗后，迅即向商務部提出訴訟，最終推動美國宣布對龐巴迪C系列征收高達300%的懲罰性關稅。波音對龐巴迪的“痛下殺手”，充分反映了飛機市場競爭的激烈程度。中國商飛作為后來者，也必將受到飛機巨頭的“特別關注”。

中國商飛的合理立足之道，恐怕是先快速積累技術優勢、豐富產品類型，力求在國內市場站穩腳跟。未來20年內，中國對窄體機的需求占全球需求市場的18%左右，俄羅斯對窄體機的需求占全球需求市場5%左右，中國商飛通過與俄羅斯聯合航空合作，如能占據這兩大市場，即使不能獲得美國、歐盟認證，亦能維持基本運轉。等到形勢成熟后，再利用中國低生產成本優勢以及中國與非洲、中東、東南亞等國的友好關系，參與國際市場競爭，或許不失為一種可行的突圍之道。（來源：界面）