2009 年 1 月 15 日下午，全美航空 1549 號(hào)航班（US Airway Flight 1549）從紐約市拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)起飛后不久，就在爬升過程中遭遇了一群加拿大黑雁的撞擊，飛機(jī)的兩個(gè)引擎同時(shí)熄火，飛機(jī)完全失去動(dòng)力。在降落附近任何機(jī)場(chǎng)無望之后，機(jī)長(zhǎng)切斯利·薩倫伯格（Chesley Sullenberger）決定在位于曼哈頓的哈德遜河河面進(jìn)行緊急迫降。

飛機(jī)以滑翔方式在哈德遜河道上空下降，機(jī)尾首先觸水，隨后機(jī)腹接觸水面滑行，最后在曼哈頓附近停了下來——迫降成功了，機(jī)上 155 人全部生還。這次被稱為“哈德遜奇跡”的緊急迫降事件在之后被改編成了電影《薩利機(jī)長(zhǎng)》，為人所熟知。

在“哈德遜奇跡”發(fā)生之后的這十年時(shí)間里，美國(guó)的機(jī)場(chǎng)采取了多項(xiàng)措施清理機(jī)場(chǎng)周邊的鳥類數(shù)量，降低飛機(jī)在起飛和降落階段遭遇鳥擊的風(fēng)險(xiǎn)。

這些措施包括制造喇叭聲、燃放煙火、清理機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)的鳥類食物來源和種植各種不適宜大型鳥類棲息的植物。比如紐約機(jī)場(chǎng)的草坪里現(xiàn)在種植有加拿大黑雁不喜歡吃的羊茅草；同時(shí)機(jī)場(chǎng)還在草坪中種樹，讓加拿大黑雁不容易在這里落地。

這些措施的實(shí)施離不開野生動(dòng)物學(xué)家們的幫助。現(xiàn)在大部分的美國(guó)大型機(jī)場(chǎng)都配有野生動(dòng)物生物學(xué)家，他們通過這一系列手段讓機(jī)場(chǎng)變得不適宜大型鳥類的棲息。

此外，機(jī)場(chǎng)也會(huì)對(duì)一些小型的非保護(hù)鳥類采取捕殺的措施，比如椋鳥和鴿子。“哈德遜奇跡”之后，紐約市范圍內(nèi)已經(jīng)累計(jì)捕殺了上萬只鳥，主要是鷗、椋鳥以及一些加拿大黑雁。

所以，盡管根據(jù)機(jī)場(chǎng)的年度報(bào)告數(shù)據(jù)， 2017 年的鳥擊數(shù)量是 2000 年的兩倍，達(dá)到了 14496 起——數(shù)量的增加很大程度上是“哈德遜奇跡”之后機(jī)場(chǎng)建設(shè)了更為完善的記錄體系帶來的結(jié)果，但是對(duì)飛機(jī)造成破壞的鳥擊事件數(shù)量實(shí)際上出現(xiàn)了下降，從 2000 年的 741 起下降到了 2017 年的 625 起。

不過機(jī)場(chǎng)之外，在海拔 1500 英尺（457.2米）以上的空中，破壞性鳥擊的發(fā)生率并沒有得到多少改善：2000 年發(fā)生了 94 起破壞性鳥擊事件，而 2017 年發(fā)生了 101 起。

“我們?cè)跈C(jī)場(chǎng)上的表現(xiàn)要好得多。我們沒有取得進(jìn)步的地方是發(fā)生在機(jī)場(chǎng)之外的撞擊事件，就比如 1549 號(hào)航班。”世界頂尖的鳥擊專家 Richard Dolbeer 在接受《福布斯》采訪時(shí)說。

雖然 1500 英尺以上發(fā)生的鳥擊事件只占所有鳥擊事件的 18%，但是由于在這一高度上飛機(jī)通常正在加速飛行，因此鳥機(jī)相撞之后造成的沖擊破壞更大，結(jié)果就是在這一高度之上發(fā)生的破壞性鳥擊事件占到了所有破壞性鳥擊事件的 30%。

盡管鳥擊很少會(huì)造成機(jī)毀人亡的悲劇——1988 年到 2018 年的30年時(shí)間里，全球由于鳥擊而死亡的人數(shù)只有 282 人，被毀的飛機(jī)只有 262 架——但是其所造成的經(jīng)濟(jì)損失仍然不可忽視，而且近年來呈現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。據(jù)估計(jì)，美國(guó)民用航空業(yè)由于鳥擊造成的損失從 2000 年的 1.09 億美元攀升到了 2017 年的 4.62 億美元。而 Dolbeer 認(rèn)為實(shí)際損失比估計(jì)的更大。

機(jī)場(chǎng)之外的鳥擊沒有得到改善的原因是多方面的。

首先是多年的環(huán)保行動(dòng)，包括禁獵和禁止使用 DDT 殺蟲劑，讓北美大型鳥類的數(shù)量出現(xiàn)了激增。生活在北美的土耳其禿鷹的數(shù)量在 2012 年的時(shí)候達(dá)到了 520 萬只，比 1990 年的時(shí)候多了一倍；北美雪雁現(xiàn)在的數(shù)量是 1990 年時(shí)候的三倍，超過了 1500 萬只。

在鳥類數(shù)量恢復(fù)的同時(shí)，飛行在北美上空的飛機(jī)數(shù)量也在增多。1990 年到 2016 年，民用飛機(jī)的起降次數(shù)增加了 22.7%，同期乘坐飛機(jī)的旅客數(shù)量增加了 66.3%。于是，越來越擁擠的天空，讓鳥類與飛機(jī)越來越有可能撞在一起。

擁擠的空中交通之外，近年來飛機(jī)自身構(gòu)造的改變也讓事故的發(fā)生變得更加容易：航空公司把老式的三引擎或四引擎飛機(jī)換成了現(xiàn)在的雙引擎飛機(jī)，這讓飛機(jī)在遭遇鳥群撞擊的時(shí)候，更容易出現(xiàn)完全失去動(dòng)力的情況；而且比老引擎更加安靜的新引擎在讓鳥更不容易發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的同時(shí)，其更大的吸力也讓飛行在飛機(jī)附近的鳥更容易被吸到引擎里。

避免鳥擊唯一的辦法就是讓飛機(jī)和鳥保持足夠的距離，就像高速公路上車與車之間要保持足夠的車距一樣。如何才能保持足夠的距離呢？科學(xué)家們想到了兩個(gè)辦法。

一個(gè)辦法面向的對(duì)象是鳥——在飛機(jī)上安裝能讓鳥類看到的警戒信號(hào)裝置。鳥類通常能夠看到人類看不見的紫外光，但是對(duì)紅光卻不怎么敏感，因此現(xiàn)有的紅色信號(hào)燈對(duì)鳥基本上起不到警戒的作用。于是科學(xué)家們想到了一個(gè)辦法，那就是在飛機(jī)上安裝一個(gè)能夠發(fā)出適用于鳥類視覺波長(zhǎng)的頻閃信號(hào)燈，不過這個(gè)辦法有一個(gè)待解決的問題，那就是不同種類的鳥所敏感的光的波長(zhǎng)也不一樣。目前研究人員只找到了一個(gè)能同時(shí)對(duì)黑鳥和椋鳥發(fā)出警報(bào)的波長(zhǎng)的光。

另一個(gè)辦法面向的對(duì)象則是飛行員。美國(guó)聯(lián)邦航空局正在研究將鳥類雷達(dá)系統(tǒng)整合進(jìn)地面控制臺(tái)，通過監(jiān)測(cè)鳥類的行蹤及時(shí)向飛行員發(fā)出警報(bào)，讓飛行員對(duì)有危險(xiǎn)的鳥群進(jìn)行避讓。

（來源：好奇心日?qǐng)?bào)?夏志堅(jiān)）