對于法國阿基坦和南部-比利牛斯大區(qū)一些城鎮(zhèn)的居民來說，過去十多年里已經(jīng)習(xí)慣于每個(gè)月特定的時(shí)間段一些“龐然大物”通過河流和鄉(xiāng)間公路緩緩經(jīng)過家門口的壯觀場景。特別是對加龍河畔小鎮(zhèn)朗貢與圖盧茲市郊布拉尼亞克間240公里距離內(nèi)的21個(gè)小鎮(zhèn)而言，某個(gè)靜謐的夜晚，綿延兩公里的車隊(duì)裝載著21-45米長、10-13米高的飛機(jī)大翼和機(jī)身段等大型部件猶如一條巨龍般緩緩從窗外狹窄的街道穿行而過，幾乎已經(jīng)成為這些少有游客問津的地區(qū)一項(xiàng)最具吸引力的旅游項(xiàng)目。

這個(gè)大規(guī)模的多式聯(lián)運(yùn)物流體系是A380客機(jī)生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的一部分，制造商歐洲空中客車公司（下稱空客）于2000年啟動(dòng)這個(gè)有史以來人類制造的最大的噴氣式客機(jī)項(xiàng)目之后不到20年，便為已經(jīng)成為空客象征的巨型客機(jī)未來畫上了句號(hào)，這當(dāng)然也意味著那些法國南部的小鎮(zhèn)將在未來兩年最后一架A380大部件運(yùn)抵總裝線之后，將再次回歸漫長的平靜之中。

里程碑

盡管目前有超過200架A380每個(gè)月運(yùn)載超過400萬人完成空中旅行，但訂單量的停滯不前使外界很久以前就對這款巨型客機(jī)的前景做出了不利的判斷。

特別是首個(gè)運(yùn)營商新加坡航空已經(jīng)將兩架機(jī)齡只有10年的A380送往拆解廠，另一家主要運(yùn)營商卡塔爾航空明確表示計(jì)劃在2024年開始將服役滿10年的該機(jī)型退役之后，這款因?yàn)槌俗孢m性而廣受旅客喜愛的巨型客機(jī)前景就已經(jīng)有了答案。

在最大運(yùn)營商阿聯(lián)酋航空最終決定將總訂單數(shù)量從162架減少至123架之后，空客終于下定決心“止損”，并宣布將在2021年停止A380的交付。

在包括此前澳大利亞航空、Amedeo租賃公司在內(nèi)的一系列訂單取消之后，最新的生計(jì)劃里，2019至2021年空客將分別制造8架、7架和2架A380機(jī)型。

“A380儲(chǔ)備訂單量無法維持生產(chǎn)，”空客首席執(zhí)行官托馬斯·恩德斯在2月14日舉行的業(yè)績發(fā)布會(huì)上向外界坦承，時(shí)間上的巧合也使這個(gè)“大家秀恩愛的日子里斬?cái)嗲榻z”的決定多了一絲悲情。

據(jù)《華夏時(shí)報(bào)》記者2月15日得到的最新數(shù)據(jù)，目前空客已經(jīng)向14家航空公司交付了234架A380，儲(chǔ)備訂單中還包括阿聯(lián)酋航空14架和全日空航空3架尚未交付。

到2021年停產(chǎn)之后，最終將會(huì)有15家航空公司運(yùn)營250架A380機(jī)型。這與A380研發(fā)之初，空客為其制定的一個(gè)超過千架的銷售計(jì)劃和每年40架的峰值產(chǎn)能相去甚遠(yuǎn)。

實(shí)際上，A380產(chǎn)能在2012年和2014年分別達(dá)到了最高峰年產(chǎn)30架，但自2014年之后就逐漸回落，去年跌至12架。

這也使得由Capelle運(yùn)輸公司所承擔(dān)的A380大部件陸上運(yùn)輸業(yè)務(wù)頻次大幅度下滑。雖然這樣會(huì)減少對沿途這些小城鎮(zhèn)交通的影響，但無論是空客還是當(dāng)?shù)鼐用窨赡芏紝槟壳暗臓顩r而傷感。

因?yàn)樗麄兌加H眼見證了這款里程碑式的產(chǎn)品從設(shè)計(jì)圖到真正飛上藍(lán)天，并且一舉成為在飛機(jī)制造領(lǐng)域“資歷”與競爭對手美國波音公司（下稱波音）有著幾十年差距的空客出產(chǎn)的眾多產(chǎn)品中，最具辨識(shí)性和影響力的機(jī)型。

雙刃劍

2017年年初，阿聯(lián)酋航空決定再次簽下一筆總數(shù)為36架的訂單，避免了A380生產(chǎn)線更早陷入枯竭的境地。

但如今使得空客最終放棄A380的主要原因也是阿聯(lián)酋航空決定“砍單”。

在將機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)逐漸簡化為只運(yùn)營全球最大的雙發(fā)和四發(fā)寬體客機(jī)，將全球旅客全部送往迪拜樞紐，再通過全球網(wǎng)絡(luò)分流的思路指引下，阿聯(lián)酋航空將航空業(yè)較為成熟的樞紐運(yùn)營模式進(jìn)行了改造，不同于其他傳統(tǒng)樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司通過一個(gè)核心樞紐和幾個(gè)次級(jí)樞紐組建輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的模式，阿聯(lián)酋航空將迪拜作為原點(diǎn)，盡可能多地將更多目的地與之相連，同時(shí)通過大量的運(yùn)力投放和高頻次的航班密度，將大量的旅客通過單樞紐進(jìn)行吞吐。

這一模式綜合了波音和空客早期“路線之爭”所強(qiáng)調(diào)的“樞紐-樞紐”和“點(diǎn)對點(diǎn)直飛”兩種模式的特點(diǎn)，同時(shí)以巨資投向提升旅客體驗(yàn)，特別是重新在高端艙位營造上世紀(jì)六七十年代開始逐漸消亡的奢華航空旅行風(fēng)格。這樣的戰(zhàn)略需要一款合適的機(jī)型去落實(shí)，比如A380。

A380有著多達(dá)450平米的客艙甲板面積，遠(yuǎn)超過目前所運(yùn)營的其他大型客機(jī)。這也使航空公司可以在內(nèi)部“裝修”中盡情釋放想象力的同時(shí)，還能夠有足夠的空間容納數(shù)量可觀的普通座位。這也讓一段航空旅程可以實(shí)現(xiàn)奢華生活方式的延伸與為大量旅客提供位移服務(wù)的目標(biāo)兼顧。

更多的高端艙位數(shù)量，更奢華的配置，可以吸引到更多高端旅客，數(shù)倍于經(jīng)濟(jì)艙的機(jī)票價(jià)格讓航空公司盈利變得容易，同時(shí)也能夠以不高于競爭對手票價(jià)的基礎(chǔ)上提供附加值更高的服務(wù)來保持航班高客座率。

因此我們可以在阿聯(lián)酋航空的A380上看到空中酒廊、淋浴間、封閉式包廂、鑲嵌著胡桃木紋裝飾的座椅、超大屏幕機(jī)上娛樂系統(tǒng).....這一戰(zhàn)略的效果可能比阿聯(lián)酋航空預(yù)想中還要有效，至今仍然有太多人將其作為高端航空旅行的標(biāo)桿，更使得孤懸荒漠中的迪拜一躍成為全球最重要的航空樞紐之一。

其兩個(gè)“鄰居”也隨后加入到“軍備競賽”中，開始為自己運(yùn)營的A380安裝更為奢華的客艙設(shè)施，甚至將小型套房塞進(jìn)機(jī)艙，在設(shè)施和體驗(yàn)上已經(jīng)逐漸開始趕超阿聯(lián)酋航空。但因?yàn)楹笳咭呀?jīng)構(gòu)筑起了一個(gè)龐大的網(wǎng)絡(luò)和成熟的運(yùn)營模式，因此也依舊只能在戰(zhàn)略上跟隨。而這一系列變化或許就是空客為A380設(shè)定的“改變規(guī)則”所體現(xiàn)出來的作用。

阿聯(lián)酋航空從不掩飾其要將迪拜打造成為世界航空中心，并將自身打造為全球最強(qiáng)大航空公司的野心，這也是在美國泛美航空公司失敗之后其他一些大型傳統(tǒng)航企所并未敢提及的目標(biāo)。

雖然很多機(jī)隊(duì)規(guī)模更大，運(yùn)營更成熟的大型航空公司也在經(jīng)營自己的全球網(wǎng)絡(luò)，但從樞紐戰(zhàn)略而言，都只能做到在局部地區(qū)建立優(yōu)勢，運(yùn)力結(jié)構(gòu)上也是通過大小機(jī)型搭配來滿足其客流量的需求。

然而，阿聯(lián)酋航空就像一頭“闖進(jìn)瓷器店的公牛”，短時(shí)間內(nèi)依靠迪拜的天空開放政策和激進(jìn)的擴(kuò)張策略迅速將舊格局打破，并在幾乎沒有腹地市場的不利因素下發(fā)展成為國際旅客運(yùn)量最大的航空公司。

超過百架每架平均座位數(shù)量超過500個(gè)的A380每天穿梭往返于迪拜和歐洲、非洲、美洲以及亞洲之間，成就了阿聯(lián)酋航空，但同時(shí)也大大削弱了航空業(yè)“傳統(tǒng)勢力”，一大批傳統(tǒng)航企受到?jīng)_擊，傳統(tǒng)樞紐被新興樞紐分流。

“馬太效應(yīng)，新的挑戰(zhàn)者運(yùn)營越來越得心應(yīng)手，獲得了更多利潤，投入更多資源保持優(yōu)勢，其他人只能被動(dòng)應(yīng)對，開始接受市場被蠶食，樞紐吸引力下降，經(jīng)營狀況變差的事實(shí)，并改變經(jīng)營策略去應(yīng)對，”一位現(xiàn)居英國的航空分析師在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，“但這也導(dǎo)致了一個(gè)問題：A380逐漸變得只有少數(shù)航空公司有勇氣來運(yùn)營，而更多公司即使坐擁更為強(qiáng)大和有潛力的樞紐，也會(huì)在這個(gè)問題上多幾分思量，要么只是采購不多的幾架，要么干脆不考慮這個(gè)機(jī)型，轉(zhuǎn)而選擇座位數(shù)更少的雙發(fā)遠(yuǎn)程寬體機(jī)型，以保持運(yùn)力結(jié)構(gòu)的靈活性。”

勝負(fù)手

歐洲和亞洲的諸多老牌傳統(tǒng)航空公司在中東三大航強(qiáng)勢樞紐戰(zhàn)略和本地區(qū)廉價(jià)航空的夾擊之下，此前幾十年里建立起來的樞紐地位和市場根基被撼動(dòng)，一些公司在行業(yè)大環(huán)境和競爭格局的逐漸變化中開始掉隊(duì)或是出局。這也從一些最早訂購了A380機(jī)型的航空公司訂單的變化可以看出，比如推遲交付、削減訂單量或是置換其他機(jī)型。而諸如印度翠鳥航空、日本天馬航空等客戶還沒有等到訂單交付就倒閉了。

“沒能在全球最大的兩個(gè)航空市場美國和中國打開市場也是A380商業(yè)上的失敗之處，這兩個(gè)國家的最大特點(diǎn)是相對較高的成長性，以及有龐大的腹地和海外市場支撐巨量客流，”一位在國有航空公司負(fù)責(zé)運(yùn)力規(guī)劃的人士對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，“中美兩國占據(jù)了全球航空客運(yùn)市場超過四分之一的份額，但A380的數(shù)量只占到目前在役總數(shù)的2%。”

雖然有包括運(yùn)營理念等客觀因素在其中，但A380未能復(fù)制阿聯(lián)酋航空那樣成功的運(yùn)營模式在更多地區(qū)，也失去了在這些地區(qū)獲得更多訂單的機(jī)會(huì)。

中美兩國最大的6家航空公司按照座公里數(shù)排名在全球前十大航空公司中占據(jù)五席，如果考慮到熱門樞紐的資源緊張程度，實(shí)際上完全可以接納更多超大型機(jī)進(jìn)入市場。但從現(xiàn)狀看來除了中國國際航空股份有限公司在運(yùn)營的波音747-8以及中國南方航空股份有限公司運(yùn)營的5架A380之外，這些大型航企遠(yuǎn)程航線更多依靠的是大型雙發(fā)寬體客機(jī)，即使曾經(jīng)大量使用過的四發(fā)機(jī)型747-400也幾乎快要完全退出歷史舞臺(tái)。

燃油經(jīng)濟(jì)性和雙發(fā)飛機(jī)的可靠性提升是發(fā)生這種變化的主要原因，但對A380來說，其成本優(yōu)勢的基礎(chǔ)是建立在所能提供的座位數(shù)量之上的，但這種優(yōu)勢在十多年后在裝備了新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的雙發(fā)遠(yuǎn)程寬體機(jī)對比之下已經(jīng)不再成為優(yōu)勢。

盡管空客做了一些改進(jìn)的嘗試，比如A380plus，但與客戶所希望做出的變化相比，吸引力并不大。

在這個(gè)問題上，A380陷入了一個(gè)負(fù)面循環(huán)：訂單量不足-沒信心大投入進(jìn)行技術(shù)改造-優(yōu)勢被縮小劣勢被放大-無法獲得新訂單。

按照A380機(jī)型最初的設(shè)計(jì)，其總面積達(dá)845平米的主翼面積實(shí)際上最合適的匹配方案是被稱為A380-900的一種更大的構(gòu)型，比目前-800增加超過100個(gè)座位數(shù)量，這樣一來單座成本優(yōu)勢更大，“空客如果不那么保守，直接推出A380-900，可能會(huì)得到更好的結(jié)果。”前述航空制造業(yè)分析人士表示。

助推劑

盡管將逐漸退出歷史舞臺(tái)，但A380注定將在航空工業(yè)的歷史上占據(jù)非常重要的一個(gè)位置。特別是對于空客而言，即使身背“失敗機(jī)型”的標(biāo)簽，但其對這家公司所貢獻(xiàn)的要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出訂單本身所帶來的價(jià)值。

相比較美國，歐洲在航空工業(yè)方面起步并不晚，法國、英國和德國都憑借自身的技術(shù)實(shí)力在行業(yè)中占據(jù)了重要的位置。但戰(zhàn)爭影響下法國的航空工業(yè)幾乎整整停滯了五年，英國雖然在戰(zhàn)爭期間得到了一定程度的發(fā)展，但過于沉重的消耗也拖累了前進(jìn)腳步。而德國憑借一批天才科學(xué)家一度站到了航空技術(shù)的頂端，但在戰(zhàn)后被禁止從事航空相關(guān)的研發(fā)制造，人才寶庫也被美蘇瓜分殆盡。

而美國的航空工業(yè)借助戰(zhàn)時(shí)集中的資源投入在短時(shí)間內(nèi)迅速得到長足的進(jìn)步，誕生了一大批頗具實(shí)力的廠商，即使是最終成為霸主的波音實(shí)際上在這時(shí)期也并不具備絕對的競爭優(yōu)勢。

但軍方訂單帶來了充足的資金，航空旅行也在這個(gè)時(shí)期開始進(jìn)入發(fā)展的快行道，再加上本地和外來人才優(yōu)勢使得美國民用航空工業(yè)開始騰飛。奠定波音在噴氣機(jī)時(shí)代成功基礎(chǔ)的707系列飛機(jī)，其開創(chuàng)性的后掠翼設(shè)計(jì)就源于德國空氣動(dòng)力學(xué)家Adolf Buseman。

歐洲在完成了戰(zhàn)后重建之后，迫切需要恢復(fù)在此前數(shù)百年里在科技、文化乃至社會(huì)制度方面建立起來的地位，航空工業(yè)是其中非常重要的一個(gè)部分。

因此在經(jīng)過試探、摸索、博弈甚至激烈爭端之后，空客在1970年成立，法國和德國在其中起到了主導(dǎo)作用，也成為目前空客工業(yè)版圖最初的基礎(chǔ)。

在通過A300系列成功在民航業(yè)站穩(wěn)腳跟之后，A320系列的成功成為空客日后與波音“兩分天下”的基礎(chǔ)。后來的A330\340系列為空客逐步打開了遠(yuǎn)程寬體機(jī)市場，開始成為波音主要的競爭對手。

但對于空客來說，除了對市場趨勢的和航空業(yè)運(yùn)營模式的判斷使其看好超大型客機(jī)的前景之外，就像747成為波音辨識(shí)度最高的產(chǎn)品，奠定了波音在大型民航客機(jī)領(lǐng)域絕對優(yōu)勢地位一樣，空客也必須通過一個(gè)產(chǎn)品來展現(xiàn)自身的技術(shù)和工程實(shí)力。在某種程度上來說，這也承載了“恢復(fù)舊歐洲的榮耀”這樣的特殊意義。

沒有什么比建造一款世界上最大的客機(jī)更適合承擔(dān)這樣的歷史使命了。1993年在空客圖盧茲總部附近的卡爾卡松城堡，在空客和13家航空公司代表的共同磋商下，A3XX的計(jì)劃開始成型，這些公司中的六家目前是A380客戶，其中包括首家和最后一家運(yùn)營商新加坡航空與全日空航空。2000年這個(gè)計(jì)劃最終定名為A380。

和波音在上世紀(jì)初進(jìn)入航空制造業(yè)的百年積累，尤其是經(jīng)歷戰(zhàn)爭時(shí)期高強(qiáng)度工業(yè)組織能力洗禮之后所積累的豐富經(jīng)驗(yàn)相比，雖然最終幾個(gè)國家之間克服了重重阻力組建了空中客車這個(gè)工業(yè)聯(lián)合體，但在技術(shù)實(shí)力、大規(guī)模的工業(yè)生產(chǎn)組織能力等方面仍然有較為明顯的差距。

而A380這樣的項(xiàng)目正是對空客一次全方位的考驗(yàn)。每架飛機(jī)由大約400萬個(gè)獨(dú)立部件組成，其中250萬個(gè)部件由遍布全球30個(gè)國家和地區(qū)的1500個(gè)公司制造。 在最后的總裝階段，飛機(jī)上不同的大型部件通過海陸空三路由歐洲和歐洲之外的國家運(yùn)往圖盧茲的總裝線，在經(jīng)歷了幾次延期交付之后，A380最終在2005年首飛成功，并在2007年開始交付。

在空客看來，A380項(xiàng)目是其整合的關(guān)鍵催化劑。 并推動(dòng)了空客與其他的包括供應(yīng)商和承包商在內(nèi)的行業(yè)合作伙伴間的密切合作關(guān)系。

得益于A380項(xiàng)目，空客簡化了工業(yè)流程，開發(fā)了新的系統(tǒng)和技術(shù)，在復(fù)合材料方面取得了進(jìn)展，為A350XWB和A330neo鋪平了道路。

這一點(diǎn)在A350XWB項(xiàng)目上體現(xiàn)得尤為明顯，這個(gè)2006年才啟動(dòng)的全新機(jī)型項(xiàng)目在研發(fā)過程中并未遇到什么波折，在2013年就完成了首飛，并在2014年開始交付，目前已經(jīng)獲得了超過900架訂單，成為波音787在新一代遠(yuǎn)程寬體機(jī)領(lǐng)域最為強(qiáng)勁的競爭對手。

（來源：華夏時(shí)報(bào) 王瀟雨）