首先對空難中失去生命的機上人員和地面不幸罹難的人員表示深切哀悼！無論哪個角度，這都是一場災難。
剛剛在FR24網站獲取最新的ADS-B數據，這個數據是飛機機載設備通過應答機傳送給地面基站，包括空管系統和地面接收設備而來的。由于地面設備的安裝數量和位置，有可能會有數據丟失的可能，所以需要專業人員對丟失數據結合已有數據進行分析和合理推測。以下是一些最新的信息：以下表格詳細記錄了每個有數據的時間點的位置和高度，但是有數據丟失。
根據數據，FR24制作了一個示意圖，并對高度數據進行了修正：
上圖0的位置飛機數據有很長時間的延遲，有可能是數據丟失和錯誤導致，所以紅圈里的數據比較混亂，不用分析。
誤解一：半跑道起飛
從圖上數據看，這家飛機應該是使用了全跑道起飛，并不存在使用1900米跑道半中腰起飛的可能。因為地速要在左下方位置達到184節，離地21英尺，從飛機性能的角度來說，在飛機全重情況下從跑道中間起飛幾乎是不可能的。
重點位置：
上圖數據顯示的是飛機離地后的一些數據。從右上角向左下角方向起飛，地速和離地高度（AGL）數據如下，其中各個數據之間的間隔不規律。
- 184kt 21ft（0846.55 分秒）和下一個數據間隔（1.6秒）
- 179kt 46ft（0848.14）（0.5秒）
- 177kt 46ft（0848.61）（0.4秒）
- 177kt 46ft（0849.01）（0.4秒）
- 177kt 71ft（0849.46）（0.5秒）
- 174kt 71ft（0849.92）（0.5秒）
- 174kt 71ft（0850.39）（0.5秒）
- 172kt 71ft（0850.87）
結合當時天氣：
VAH 120900Z 26006KT 6000 NSC 38/18 Q0999 NOSIG=
VAH 120830Z 24003KT 6000 NSC 37/17 Q1000 NOSIG=并沒有明顯的不利天氣。
誤解二：遭遇風切變。對于這樣沒有NSC沒有顯著的云報告，發生風切變的可能性是沒有的。
誤解三：遭遇尾流這架飛機是跑道180度掉頭回來的，它一直占用著跑道，所以不可能有飛機在在這段時間起飛和著陸，那么遭遇尾流的可能性也是沒有的。
小結：也就是說，除了氣溫稍微偏高，但是還屬于正常運行范圍內，天氣不大可能是導致空難的重要原因。我們繼續看數據：數據1-8大約有4秒多，地速從184減到172節，飛機23號起飛右側頂風只有3-4節，。風改變對飛機的地速影響沒這么大，如果考慮摩擦層，風向在北半球通常會隨著高度的升高向右轉，也就是頂風分量會有所減小，地速通常會增大一點點。但是這么小的高度尺度內，風向風速的變化可能完全受地形影響可以忽略。從數據5-8:高度在71英尺只有1.5秒內高度沒變，地速在不斷減小，這個在發動機正常工作的情況下是不大可能發生的事。也就是說，如果飛行員短暫保持姿態，那么速度（地速）會增加。結合印度官方報道，飛行員在49分有宣布“MAYDAY”遇險狀態，并有媒體稱機組報告：“No Thrust, not taking lift”（沒有推力，不產生升力）可以推測飛機可能發動機或者氣動結構出了問題，也就是飛機停止爬升，或者無法獲取足夠的升力。
誤解四 起飛襟翼未設定
787的EICAS警告系統中有襟翼警告，也就是如果起飛時襟翼不在起飛狀態設置，是會出現EICAS聲響警告的，所以起飛未使用起飛的可能性是沒有的。
我們繼續分析：結合機組宣布“遇險狀態”報告沒有推力、不能離地來看，飛機有可能這時候發生了大的推力喪失，并導致飛機飛機速度在下降。
起落架的問題：如果機組在起飛過程中發動機失去推力，機組遺忘收起起落架是常見的可能。但是即使機組忘了收起起落架，如果兩個發動機是正常的，飛機正常離地爬升起飛是完全沒有任何問題的。起落架只有在起飛過程中如果一個發動機失效、或者無意中收起了襟翼，才會對飛機的爬升性能造成較大的影響。
哪些常見原因會導致喪失推力：導致發動機失去推力的原因有很多，常見的有以下原因：
- 鳥擊（機組未報告鳥擊，可能性低）
- 外來物損傷（不確定）
- 發動機自身熄火 （有可能）
- 燃油問題（有可能）
- 發動機嚴重損壞
- 極端天氣原因，極端風向風速變化、大雨、發動機內部或進氣口嚴重積冰（可能性極低或沒有）
- 人為錯誤操作關閉發動機（可能性低）
導致發動機喪失推力的可能性：
- EEC對于使用EEC（電子發動機控制）的發動機有沒有可能發生意外的推力喪失，這個真有：2000年左右，我在虹橋機場，使用737NG飛機起飛的時候就發生過一次起飛過程中，因為給EEC燃燒室壓力信號的PS3管脫離導致飛機發動機自動回到慢車的情況。發動機沒有其它指示，但是就是推力回到了最小推力-慢車。最后導致飛機中斷起飛。
- 發動機熄火，內部機械損壞、這種也有可能導致發動機失去推力。
- 燃油問題：如果添加的燃油有污染、有過量的水、雜質等，也有可能導致發動機失去推力。
有沒有可能機組慌亂起飛過程中沒有收輪而收了襟翼？這種可能性有，但是如果收了襟翼而不收起落架，可能帶來地速增加而升力快速減小。目前沒有更多的證據顯示指向誤收襟翼的問題。飛機失去推力可以離地嗎？如果飛行員持續增加飛機姿態，飛機確實是可以離地的，但是代價就是飛機速度不斷的減小，最終飛機在失速前會降低姿態，最終導致飛機向下俯沖。
今天只是就最新信息進行整理，解讀一些數據，具體的原因和經過還需要更多的信息和數據才能深層次進行分析。
關于事故調查
通常來說10天到這個30天，負責調查的機構會發一個根據黑匣子（如果找到）里的飛行數據記錄器和這個語音記錄器這個數據分析，發一個preliminary report, 就是一個初始的調查報告。
初始調查報告，只會包含這個所有確認的信息，和事故過程的描述，比如說，失事后起落架位置，襟翼位置，某某個時間點發生了什么事情，通常只是事件的描述，不會給出直接的調查結論。
事故調查報告通常需要很久，一年甚至兩年，因為事故調查的方向，不是為了告訴你一個簡單什么原因造成的空難。
事故調查的報告的主要目的不是為了分攤責任，而是分析什么原因造成事故，以后怎么樣從各個角度去減少這個事故發生的可能性？
事故報告會從飛機機組資質、健康狀態、工作環境、天氣、空管指揮、飛機設計、飛機維修、人為因素、飛行程序設計等等各個方面去分析。
主要目的是未來怎么樣去減少這種空難的可能性。
