隨著互聯網技術發展和人工智能的逐步成熟，物流業也受益匪淺?，F在，人們可以看到，無人駕駛汽車運輸貨物的許多關鍵性技術已經得到了很好的發展和運用，基本上達到了實際使用的要求。而反觀無人機，似乎有所落后，許多實際的運用還有很大的局限性。故此，有人認為，無人機物流方面的落后狀況，是現有法規過于嚴苛導致的。但我認為，錯不在制度的“嚴苛”。

無人機技術運用于物流業，無疑對于目前的市場擴展和便利都會有很大的提升推進，甚至對未來航空貨運市場也將產生深遠的影響。這樣一個前景可觀的大市場，讓許多大的物流和科技企業都欲與分一杯羹。他們不僅是強強聯手投巨資研發，還有些企業直接跨行業進入該領域，這其中不乏有敦豪、亞馬遜、優步和特拉斯等知名企業。

目前無人機在貨運方面的發展情況，總體上可以說還是令人可喜的，在網上就有許多真實的視頻和廣告。如無人機輕松地攜帶貨物穿越茫茫雪原，直達深山中的目的地。當無人機飛臨收貨人房屋的上空，天窗徐徐自動開啟，無人機帶著貨物也降落于其中。

這樣的高科技實際運用場景，無疑讓人感到新奇和激動。但是，對于許多科技人員和航空物流企業而言，這樣的水準與他們所要達到的目標仍有較大的差距：首先，目前的無人機運輸貨物有限，難于形成規模性發展;其次，雖然無人機不需要專門的駕駛員，但操縱人員依然需要目不轉睛地監測無人機的飛行狀態;另外，目前無人機對復雜場地的識別和規劃能力依然有很大的缺陷。

對比無人駕駛貨運汽車，我們也能看到無人機作為貨運工具，目前也是有很大的差距的。2016年4月份，12輛無人駕駛貨運卡車，通過高速公路由德國斯圖加出發直接開到2000多公里之外的荷蘭的鹿特丹海港，并在指定的場地自動整齊地排列在一起。這個被稱之為“歐洲無人駕駛卡車車隊挑戰項目”的成功，不僅表明無人駕駛汽車貨運技術的進一步成熟，也說明此技術得到了歐盟的認可。其在實際運用中的意義更在于：卡車運輸貨物可24小時連續工作，解決了人工駕車長途運輸貨物11小時工作的法律限制;貨物隔天到達不再是航空運輸的專利，而成本還可節省四分之一。這對于運輸和物流行業而言，亦無需專門人力培訓，可靠性卻有了很大的提升。當然，如果汽車運輸再與現有的小型無人機遞送貨物技術相結合，這還能在更大程度上擴展和延續貨運能力，優越性更可超過航空貨運。據相關技術人員表示，這種車載無人機貨物運輸和遞送的結合，目前的技術已完全可以達到，實際運用只是時間問題而已。

或許，很多人看到此，都會覺得不可思議，航空無人機運用已經有一個較長的發展歷史階段了，現在與互聯網、人工智能相結合，為何反而落后于陸路貨運無人駕駛汽車發展呢?當然，更有人提出，如果航空貨運無人機仍然不能有很好的發展，那么，陸路汽車貨運將取代航空貨運。

對于這樣的不解和貨運無人機發展的困境，很多人都把矛頭指向了政府部門，認為是當前嚴苛的管理限制了無人機的進一步發展。這樣的認識其實有偏頗的。

對無人機管理制度比較完善的當屬歐美等一些發達國家。如美國聯邦航空管理局(FAA)對非特殊任務的無人機就制定有“PART 107”管理規則，其對無人機的重量、高度、速度、操縱人員要求和飛行范圍均有嚴格的規定。僅飛行范圍的內容就規定：無人機必須要在操縱人員視線范圍內飛行。操縱人員不允許在有遮擋的建筑物或汽車中操控無人機。無人機只能允許在日出前30分鐘至日落后30分鐘期間飛行，需要裝有預防碰撞的指示燈。若在管控的空域飛行，需提前申請，只有在非管控空域可按要求自由飛行。

很明顯，所謂嚴苛的規定，都是根據目前無人機現有技術狀況做出的，并非要阻礙其發展。我認為，無人駕駛汽車發展之所以會超越無人機，主要是其技術已經形成了一個完整的操縱系統，而無人機雖然多種多樣，但并沒有發展出這樣的運行系統，自然也就限定了其自身的進一步發展。也有人投資于管理相對寬松的國家，或發展水上無人機。而實際情況卻表明，由于這一類無人機系統操控技術沒解決，尺寸雖然加大了，載運能力有所提高，但諸如防撞和失控等風險也同樣隨之增加了，技術卻無法跟上要求。

所以，目前無人機發展受限是在其自身技術沒過關，而并非完全是法規對其限制。（航家作者：王疆民）