曾經,她靠一架小飛機、兩條航線,拉近了青島與天南海北的距離；如今,她是中國十二大干線機場之一,轟鳴聲讓全世界清晰可聞。她,見證了戀人的離別、家人的團聚、城市的“生長”,如大海和天空的交接,浪花和云朵的匯集,于兩片蔚藍之間,承載著一段段浪漫、溫情且激動人心的時光。

8月12日青島機場轉場,在城市的變遷中尋覓流亭機場的歷史蹤跡,翻看珍藏的往事,觸目間滿是對“城”長的感慨與贊嘆……

兄弟倆的“新航線”
一座機場,往往意味著一座城市的發展可以“比遠方更遠”,于人而言,亦復如是。

1981年的一天,曾經在青島當過兵的顧月明,再次回到了這座熟悉的海濱城市。此前,他從部隊轉戰上海虹橋機場航空管制部門,此次來青,他的任務是參與籌建復航青島流亭機場。而他當時沒想到,這一路奔波千里,此后的一生都交給了這座機場,融入了這座城市。

1982年民航青島站建站復航時使用的候機室

顧月明來青的契機,可以從《山東民航志》的一段記載中追根尋源:1979年4月3日,民航上海管理局向民航局指揮部上報青島航站建站任務書,提出“建站站區在流亭機場跑道東北端、計劃征地70畝,總投資為1000萬元,以修建臨時開航的機場及相關的服務設施”。

建于1939年的流亭機場,在1949年青島解放后由人民解放軍接管,1950年由海軍擴建后,一直是軍用機場。

1978年黨的十一屆三中全會后,青島進入了一個全新的發展時期,為了適應經濟發展和改革開放的需要,急需一座能滿足起降大中型客機需要的民航機場。經多次考察,海軍流亭機場十分有利于航行。這一時期,中央對青島復航也極為關注,1979年4月2日,國務院、中央軍委以國發〔1979〕90號文,要求民航應積極籌建青島航站。

1979年10月5日,民航局批準了青島航站建站任務書,同意1980年正式開工。青島,在新中國30周歲生日的喜慶氛圍里,收獲了一份不大不小的驚喜。由此,各路人馬陸續就位,拉開了青島流亭機場建設的序幕。
正式復航前,顧月明和機場工作人員都暫時在滄口機場工作。滄口機場建成于20世紀30年代,當他走進這座被時光蹉跎的簡陋機場時,入眼是一座三層的辦公樓,一樓是候機廳,二樓、三樓是辦公區域和宿舍,窄窄的停機坪上停了四五架飛機。“辦公樓旁邊的廁所拆掉了,改建成了一個伙房。”提起這件尷尬的往事,顧月明報以一笑。

當時在機場通訊部門工作的郭筱民剛剛出差回來,與迎面走來的顧月明正打了一個照面,一瞬間他愣住了:“你怎么來了!”

原來,郭筱民和顧月明之前都在上海民航系統工作,還曾是民航宿舍里“睡在上下鋪的兄弟”。流亭機場的復航籌建,將顧月明和郭筱民再次拉回同一空間,從此開始了兩人半個世紀的“搭伙情緣”:郭筱民負責機場通訊,顧月明負責航空管制。

因為工作聯系密切,兩人的辦公室曾經僅一墻之隔,“兩個屋中間有個洞,電報就從這個洞里傳遞,喊一嗓子:電報來了!隔壁屋就取走了。”郭筱民經常得意地拍拍顧月明的肩膀,“你的空中對話得靠我的通訊才能正常運轉呢。”

沒有雷達的日子

“剛投入使用的流亭機場,各種硬件條件跟現在比簡直就是天壤之別。”負責通訊設施的郭筱民,還記得上世紀80年代初的通訊設備,“幾根圓木當做架子,上面搭了很多條電線,就是一個電臺。一個信號進來了,把電線插在亮燈的接口上,接收完畢再拔下電線,插到其他的信號接口上。”

“剛開始是沒有雷達的,我們都是靠程序管制指揮飛行,用時間來調間隔,每十分鐘放行一架飛機。高度9000米以上,每1000米一個高度層；9000米以下,每600米一個高度層,這是非常原始的方法。”在沒有雷達的日子里,顧月明負責的空管部門只能靠人工記錄下飛行信息,根據飛機的報告時間寫下飛行高度多少,幾點幾分飛到哪個點,到了上海空域就把信息報告給上海,上海的飛機進了青島空域他們也會收到信息報告,以此確定飛機的方位、坐標、航向,“沒有雷達時,我們管這樣的指揮方式叫程序管制。”

飛行高度間隔大,極大限制了青島的航班班次。

“1985年9號臺風,把電線桿都刮倒了,地下的電纜都斷了,行經青島上空的飛機沒法通訊聯系指揮了,那是一次非常危險的經歷,手心里都捏著把汗。”情急之下,郭筱民啟用汽油機發電,保障了部分通訊的暢通,顧月明負責的空管部同事都聚集到通訊部緊急辦公,兩個部門聯手,在暴風雨中指揮青島上空飛機的飛行,保障了空管正常運行。

“1982年復航時,航站氣象臺只提供天氣實況,了解天氣預報需要到海軍相關部門去查,1985年10月開始有了自己的氣象圖紙,并已安裝了711氣象雷達。”顧月明回憶,“直到1989年3月之前還是手工填圖,使用的是西門子電傳機,之后開始自動填圖,氣象預報準確率才達到90%以上。”

“青島機場啟用雷達導航系統是從上世紀90年代初開始的。國產第一部雷達就安在青島機場,當時青島要開通日本、韓國的航線,沒有雷達的話,國際航線沒法開通。”啟用雷達管制后,飛機的位置在屏幕上就清晰可見了,顧月明至今還記得剛啟用雷達系統時,同事們的興奮勁兒。

1992年的民航青島站大門全景

如今,設備條件、技術都在不斷的進步,“現在飛機有一個防撞系統,可以提醒飛行員,兩架飛機如果小于一定的安全距離時,就會給出提醒，建議飛行員怎么操作,比如一架飛機向右拐,一個向左拐。”

除了防撞系統,地面雷達也有告警系統。兩架飛機小于規定間隔,雷達就會報警,“現在的航空管制都是用計算機,一個指揮員在同一時間內只管控自己區域內的飛機,一般不超過8架。而且我們有一個自動通播系統,飛機進來落地,系統會自動給機長發天氣的條件、有關的飛行情報信息。這樣就不用管制員一直說了,飛行員還可以反復聽。”技術的飛躍讓干了20多年航空管制工作的顧月明感嘆不已。

為個“點”磨破嘴皮

機場擴建期間,負責航空管制的顧月明正在韓國為一個“點”設置在哪里而進行著艱難的談判。

“我們與韓國達成協議,將海上西南的一個方位定為兩國的管制移交點。這個點對于開通國際航線至關重要,將來我的飛機飛到這個點上移交給你,你飛機飛到這個點移交給我,達到這樣一個目的。”顧月明回憶,談判有些艱難,一開始韓國并不同意這個點的位置,因為這個點下面對應的是一個敏感跨區,正跨在韓國和朝鮮的中間位置上。

“沒辦法,只有白天晚上通宵地磨,磨破了嘴皮子,最終說服了韓方談判人員。”這場關系未來的談判如今被顧月明一句話帶過。

“我們談判回來第二天,時任國家總理李鵬訪問韓國,簽訂了航空協定,開通了韓國航線。”顧月明一行人的壓力巨大由此可想而知,能不能就這一管制移交點達成共識,直接關系到第二天能不能簽下兩國的航空協定。

“現在到日本、韓國的飛機,所有航班都在這個點上進行管制移交。中韓大通道也在這個點上。”在顧月明看來,這個移交點就像一個紐帶,連接起了空中大通道的往來,架起了對外貿易的空中“絲綢之路”,“疫情之前,通過這個管制移交點的航班量是非常多的,我們一天飛首爾有好多趟航班,山航、東航的還有國航的飛機,都經這條航線落地青島。”

青島流亭機場塔臺。高52米，2007年投入使用，實現雷達管制和進立場航線分離-日均起降達550架次

改革開放初期,經這條空中通道的引流,大量韓商來到中國投資,鼎盛時期,機場所在的城陽區聚集了上千家韓企,成為“北方韓資密集第一區”。在中韓經貿合作的歷史上,扮演著十分重要的角色。青島的外貿經濟活力空前迸發,連續14年保持山東省外貿出口第一的龍頭地位。

2001年,為滿足口岸開放需要,青島流亭機場開始實施二期擴建工程。新建航站樓(T1航站樓)建筑面積6萬余平方米。三年后,為迎接2008年奧運會帆船賽,青島流亭國際機場又接著進行了三期改擴建工程,新的國際航站樓(T2航站樓)外觀由舒展的曲面和紋理構成貝殼造型,總建筑面積10萬平方米,機場跑道及平行滑行道由原來的2600米延長至3400米。

2016年,流亭機場旅客吞吐量突破2000萬人次,首次躋身國內2000萬人次航空城市俱樂部,入列全國大型繁忙機場行列。

與改革開放的步伐同頻共振,作為青島的空中門戶,身為全國十二大干線機場之一的流亭機場見證了青島發展的每一次高光時刻。但硬件條件制約嚴重、持續高位超負荷運行、保障能力接近觸碰“天花板”——顯然,流亭機場已經無法承擔這座城市的未來。她更像是一位飽經滄桑的古稀老人,將接力棒交給膠東機場,期盼新機場的茁壯成長。

從4E級到4F級,8月12日0時,青島機場迎來一夜轉場。自此,青島民航業在新時代里翻開嶄新的一頁。

青島膠東機場塔臺。高92米，配備先進的通信和監視設備，滿足日期降800架次需求，于2021年8月12日投入使用

8月11日晚,隨著流亭機場最后一架航班落地,機場燈光熄滅的瞬間,它像一位舞者,霓虹燈下鞠躬致謝,轉身離開這個奮斗了近40年的舞臺,那拉長的身影漸漸消逝……感謝你,流亭機場!感謝你櫛風沐雨,曾經為城市發展書寫下的奮斗史詩!

（通訊員：劉加華）