可控飛行撞地（CFIT）是在飛行員控制下的一架適航飛機無意中觸及地面、障礙物或水面所發生的事故。近日，我仔細研究了幾起相對典型的飛行不安全事件。其中，忘調或錯調高度表氣壓基準，導致飛錯高度的有3起；進場、進近過程中偏出程序保護區，低于扇區最低安全高度的有2起；復飛過程中，動作遺忘、操縱不當，導致飛機“抖桿”（速度過?。┑挠?起……而這些風險的最終指向，就是CFIT。

誘發CFIT風險的因素

為提高安全裕度，我國民航普遍加裝了增強型近地警告系統（EGPWS），對規避CFIT的風險起到了很好的作用。盡管如此，CFIT在世界民航仍然排在七大安全風險之首。從近期發生的不安全事件來看，誘發CFIT風險的因素主要有：

一是天氣復雜。夏季雷暴云團多發，隨時隨地都可能出現在進場、進近航徑上，給正常程序、正常操作造成一定的干擾，導致機組不得不實施左右機動繞飛，甚至無暇顧及安全高度等重要參數。冬季影響飛行安全的天氣主要是低云、低能見度，機組為了完成航班任務，容易違規下穿“決斷高度”或“最低下降高度”。

二是航班正常性低，執勤期后延過長，導致人員累積疲勞。進入夏季以來，極端天氣增多，加上其他原因，航班延誤較為嚴重。為完成航班任務，機組實際的執勤時間遠超其飛行時間，晝間航班要延到晚上甚至拖到下半夜才能消化完，紅眼航班所占比重在持續增加。嚴重的累積疲勞除了影響機組身心健康之外，還會導致操縱“錯、漏、忘”等問題。

三是對地形地貌不熟悉。在進入“玻璃駕駛艙時代”之后，機組在駕駛艙導航顯示器屏幕上看到的都是用特定符號、形狀和線段表示的航行諸元，完全是一套虛擬的、抽象的航行模型。飛行時間一長，機組就容易形成千篇一律的定勢思維，對每個機場的地形地貌及各扇區的最低安全高度等特殊要求不熟悉。一旦進近方式有變或者外界環境復雜，打破了近乎固化的飛行方式，機組就會顯得人生地不熟，出現顧此失彼的尷尬局面。

四是存在錯誤概念。有少數飛行員以為，在儀表進近過程中，只要看到了跑道，就可以不用顧忌下滑剖面了（俗稱“下滑線”）。實際上，這是一種非常危險的錯誤。按照國際民航組織的有關規定，所有新的直線儀表進近程序，以及在2007年3月15日之后公布的直線儀表進近程序都應該得到針對目視航段內障礙物的保護，障礙物通常不得穿透目視航段面（VSS）。在垂直方向上，VSS起始于跑道入口高度，坡度是發布的進近程序角減去1.12度。假如公布的下滑剖面是3度，則實際飛行的下滑剖面不得低于1.88度，否則就有撞障礙物的風險。

五是飛行作風不嚴謹。分析近期的不安全事件可以發現，機組的飛行表現存在一定的瑕疵。有的操縱飛行員和監視飛行員缺乏較差檢查；有的程序混亂，丟三落四；有的不顧關鍵限制點的要求，任性飛行。

六是新導航技術運行遇到舊思維。隨著PBN等新導航技術的大規模運用，如果飛行員和管制員的思維還停留在傳統導航技術時代，對新導航技術的運行特點和限制有所疏忽，就很容易讓航空器陷入低于扇區安全高度等不安全運行狀態。

從組織管理的角度減少撞地風險

那么，從組織管理的角度來說，如何減少CFIT的風險呢？

一是航空公司在飛行人才等關鍵崗位人員儲備上要未雨綢繆，為即將出臺的CCAR121-R5等規章的順利實施打好提前量。從年度飛行時間、執勤時間和休息時間方面，給飛行員創造更加寬松的飛行環境，利于休養生息，利于企業可持續發展。

二是加強空、地協同和應對雷雨天氣繞飛及間隔配備的技術研討，減少雷雨天氣對安全運行的影響，在確保安全裕度的前提下，提高運行效率，減少延誤。

三是完善飛行品質監控項目和標準，盡早發現可控撞地風險。

四是對機場導航設施設備進行梳理，對類似只有NDB進近方式的機場要進行運行安全評估。同時，要完善導航數據庫，設計并推行RNP飛行程序。

五是加強理論培訓和技術訓練工作。處理好常規課目與高難課目、自動飛行與人工飛行的關系，企業要本著因需施訓（針對發生率較多的問題，設置訓練課目）和因人施訓（針對每個人的情況，進行補差訓練）的原則，將訓練作為打好“三基”的有效途徑。從近期發生的問題來看，可視情對機組增加程序設計、包括連續下降在內的非精密進近、新航行技術方面的培訓。

六是合理使用和保護執勤期。改善機組延誤期間的休息條件，珍惜和有效保護機組的執勤期，防止紅眼航班常態化。

此外，我還建議，各航空公司等運行單位要繼續深入開展人的因素的研究，切實推廣運用好標準程序、標準喊話、檢查單、交叉檢查、飛行簡令和指令復誦與證實這六大安全工具。其中，標準程序是主線。針對飛錯進離港程序、飛錯飛行高度、低于安全高度、違背標準操作程序和飛行沖突等近期發生的問題，切實抓好安全教育和專項培訓工作。

時刻把握住“4W+H”

雖然現代導航技術精準可靠，進近方式和程序差異不大，但各個機場所處的地形地貌、環境、微氣候特點不盡相同。因此，機組應強化情景意識，將虛擬的飛行儀表符號與現實的青山綠水有機結合起來，時刻把握住“4W+H”。

知道我在哪里。飛機在三維空間高速運動時，機組必須時刻知道自己的水平位置、垂直位置、飛機各系統運行參數和飛行姿態。如果對自己的位置不清楚，就意味著在瞎飛。

知道我應該在哪里。按照飛行時間進度，飛機以正常的方式飛行，應該到達本該到達的位置；按照飛機的性能特性、標準操作程序，飛機應該處于預期的飛行狀態。如果機組心中有這個“譜兒”，實際運行一旦與這個“譜兒”出現差距，就會“見微知著”，將飛行偏差消除在萌芽狀態。這種功夫的獲得，一靠責任心，二靠學習，三靠經驗積累。

知道我應該去哪里。對機組來說，知道自己應該去哪里是對安全觀、修養和能力的綜合考驗。在正常飛行時，這種挑戰并不明顯。而對于非正常情況下的飛行，知道自己應該去哪里并不太容易。因為這其中涉及人的因素（如僥幸、逞能心理）和價值觀的取向，飛行行為可能不自覺地偏離規章標準，簡單的決斷常常受到干擾。該復飛的沒復飛，該備降的沒備降，在僥幸心理的驅使下超條件強行著陸，由此導致的飛行事故比比皆是。

知道天氣、地形和障礙物在哪里。從統計數據來看，危險天氣、地形和障礙物是風險很大的風險源。應對危險天氣，要勤用、善用氣象雷達；應對地形和障礙物，要適時開啟EGPWS。低高度時，要特別防止低于扇區最低安全高度；起飛、降落時，要防止低于各點的最低安全高度。對于地形復雜的機場，要熟悉發動機“一發失效”的離場程序，切實遵守航跡、速度、越障遞度和高度限制。

知道我如何去那里。這是一個實施層面的技術問題，除了常規動作之外，還要積極適應和遵循不同管制方式所帶來的飛行要求：

對于程序管制機場，管制是以推測定位為主，飛機的位置主要靠機組報告，空管不能實時監控航空器的位置。所以，當空管指揮航空器上升或者下降高度時，機組應嚴格按照進離場航線、進近圖上的高度限制控制飛機。當機組需要在程序管制機場偏離航線繞飛時，首先應該判斷所在扇區，然后按照程序上升到最低扇區高度（MSA）以上才能進行偏航。由于機場往往有多個扇區，在偏航的同時應時刻監控飛機的位置與高度，防止以低高度進入MSA更高的另一扇區。當飛機偏航時應嚴格遵守MSA，直至飛機重新加入航線并且飛越相關定位點后，才可以按照程序下降至MSA以下。所以，機組在預先準備和做進近簡令時，應該更加仔細，尤其對機場的特點、地形、高度限制和各個扇區的MSA等應加強準備，禁止隨意偏離航線飛行。

對于雷達管制的機場，飛機的最低安全高度由管制員監控，空管通常會參考最低雷達引導高度（MVA）進行雷達引導，此時最低安全高度由管制員負責，但前提是機組需要嚴格聽從與落實空管的指令。當發生需要偏航的情況時，機組應該向空管及時通報繞飛意圖，空管會根據MVA進行引導，機組不得隨意進行偏航和改變高度。（航家作者：劉清貴）