今天我們關注航空貨運樞紐的發展模式和類型，聊一聊航空貨運和航空客運進行專業化分工的前提與背景，中國的航空貨運樞紐如何定位，大家都把孟菲斯當標桿，其實孟菲斯模式不適合絕大多數中國機場。

航空貨運在全球貿易中地位獨特，只占全球1%的貿易量，卻貢獻全球35%的貿易價值。美國航空貨運在全球范圍內絕對領先，中國航空貨運雖居全球第二，但是整體規模貢獻和專業化分工還比較落后。

高度集中，20余家機場的全球貨運份額超9成

航空貨運的集中度比航空客運的集中度更高，尤其是在航空貨運樞紐方面。

按照年貨郵吞吐量100萬噸的門檻，全球航空貨運樞紐大約只有26家。其中美國7家：孟菲斯、路易斯維爾、安克雷奇、邁阿密、芝加哥、紐約、辛辛那提。中國6家：北上廣深，香港和臺灣桃園。歐洲5家：法國巴黎戴高樂、倫敦希斯羅、荷蘭阿姆斯特丹、德國法蘭克福和萊比錫。其他8家都集中在亞洲和中東，包括：韓國仁川、日本的羽田和成田、新加坡樟宜、泰國曼谷、印度德里、中東的迪拜和卡塔爾（2019年數據，2020年變化不大）。

孟菲斯機場fedEx貨機群

條件苛刻，專業化航空貨運樞紐屈指可數

按照客運和貨運的業務分布情況，全球航空貨運樞紐可以分為兩種類型：貨客雙強型、貨強客弱型。可以看到上面26家全球貨運樞紐中絕大多數都屬于雙強型，只有美國的孟菲斯、安克雷奇、路易斯維爾和辛辛那提，以及德國的萊比錫例外，這幾家機場因為貨運優勢而形成了專業化分工。如果把標準降到年貨郵吞吐量80萬噸，那么全球航空貨運專業機場，還包括迪拜的世界中心機場、歐洲比利時的列日機場。

迪拜世界中心機場

孟菲斯不適合絕大多數中國機場

航空貨運樞紐的專業化分工只是在市場規模占優前提下的一種結果。一般情況下，區域的中心機場都會是貨運和客運雙強的中心機場。只有在特殊情況下才會形成貨運占優的航空貨運樞紐。

這個規律在中國同樣適用，由此得到一個結論：中國的省會城市機場都應該是客貨雙強市場，或者客強貨較弱的市場。中國的省會城市機場，不可能也不應該，成為孟菲斯和安克雷奇那樣的專業化貨運機場。而年貨運吞吐量100萬噸，也是未來包括鄭州機場和絕大部分大陸機場的一個天花板。突破天花板，需要創新思路和途徑。

超越孟菲斯，是順豐鄂州的產業使命

在美國，專業化的快遞物流公司成就專業化的航空貨運樞紐，如孟菲斯和安克雷奇。那么，中國是否會形成專業化的貨運樞紐機場？當然會，因為中國經濟發展潛力巨大，航空貨運發展潛力巨大。國務院最新印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出建設4大國際航空貨運樞紐，包括：鄭州、天津、合肥、鄂州。

其中，最有可能成為專業化航空貨運樞紐的是順豐的鄂州，最有可能成為中國的孟菲斯。100萬噸是鄂州機場5年的規劃目標，未來當鄂州機場的年貨運吞吐量達到300萬噸的時候，將成就在全國機場前三的地位，這需要順豐至少300架全貨機做支撐。當順豐的航空貨運規模超越聯邦快遞的時候，中國鄂州機場的貨運吞吐量就有機會超越孟菲斯。中國的經濟總量潛力具備這個基礎。

順豐應該創造中國鄂州航空貨運的全球典范，而不應該只是孟菲斯模式的一個翻版。

順豐航空貨運

?鄭州機場2020年航空貨運吞吐量68萬噸，全國排名第6，僅次于北上廣深和杭州。基于鄭州的城市地位和潛力，鄭州機場的發展必須客貨并重。未來鄭州機場貨運量要突破100萬噸仍然有壓力，需要解決貨運中轉的服務效率以及航空物流的產業聚集與消化問題。

鄭州機場貨運

天津機場2020年航空貨運吞吐量18.5萬噸。整體而言，京津冀地區北京雙機場航空貨運的集聚潛力還遠未達到，未來北京周邊的天津和石家莊都只能是京津冀的貨運備胎，只有進行差異化的航空貨運定位才會形成獨特的競爭價值和區域貢獻。

合肥機場2020年的航空貨運吞吐量8.8萬噸，在長三角區域內也屬于補位的地位，未來要成為中國有影響力的國際航空貨運樞紐，需要補的課還很多，需要走的路還很長。

對于絕大多數的中國城市航空樞紐，同時做強做大航空客運和航空貨運是必要的選擇。航空樞紐改變物流效率和形態，成就區域經濟對外開放發展潛力。只有業務穩步增長，才能成就行業地位。

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