? ? ?浦東機場在中國航空物流界的重要性

浦東國際機場是2019年全世界第三大貨運機場（次于香港國際機場和孟菲斯國際機場）和第二大國際貨運機場（次于香港國際機場）。即使在今天，浦東機場也處理著大量的貨運航班。浦東機場的官方統計顯示21日浦東機場計劃國際進港航班90余班，是廣州（29班）和深圳（17班）的總和的兩倍左右。

由于疫情第一天的影響，浦東機場21日已經取消了至少20班進港貨運航班，實際處理71班。這71班的分布大致如下：

*東航系17班（中貨航9班+東航8班）、國航系8班、南航系2班、海航系2班；

*聯邦快遞6班、UPS1班、DHL1班（Aerologic）、TNT1班；

*國泰3班、港航1班、華航4班、長榮2班；

*大韓3班、韓亞1班；

*馬航1班、新航5班；

*日航2班、日本貨運1班；

*越南航1班、芬蘭航1班、空橋1班、維珍1班、澳洲航空1班、新西蘭航空1班；

*其它航空公司4班。

在這些航空公司中，除了擁有自己的貨站的東航、FedEx、UPS和DHL之外，其它航空公司理論上都需要上海機場集團提供貨運處理服務。在取消的20班當中，沒有法航1班、荷蘭航1班、全日空3班、埃塞俄比亞航空2班、Polar2班、UPS1班、盧森堡1班、馬漢1班、日本貨運1班、阿提哈德1班、卡塔爾2班、新加坡1班、國貨航3班等，都是機場貨運處理能力大幅度下降的受害者。

20班全貨機大概相當于浦東機場貨運能力的約20%到30%——隨著浦東機場確診者進一步發現，我們認為浦東機場的貨運能力在未來的14到28天內可能會下降40%到50%。

　浦東機場貨站的漏洞——外籍機組

這次事件暴露了浦東機場貨站，乃至中國境外輸入傳播的一條線路——外航機組傳染給國內工作人員。這一問題曾經多次襲擊浦東機場——去年11月聯邦快遞和UPS貨站都曾經出現過本土確診病例。

這一現象的原因，是外航機組在不過夜的情況下，無需核酸即可在機場禁區停留。他們在與本地地面服務人員接觸的過程中，將病毒傳染給本地服務人員。這一現象在貨運航班上尤為明顯——五個一政策大幅降低了客運航班的數量，但貨運航班的數量相對而言沒有降低。

　貨站工作人員的染疫風險和貨站的性質相關

在這一點來看，機場貨站相比航空公司自營貨站而言十分脆弱——與國內航司的貨站工作人員知道、信任作為同事的機組人員相比，機場貨站的工作人員不知道自己服務的機組來自于什么樣的外部環境，對外界疫情的了解程度有限。

例如，這一次的疫情大概率來自于埃塞俄比亞航空——該公司1名機務工程師被感染，顯示病毒大概率是來自該公司的外籍機組人員（埃塞俄比亞航空的機務去其它航空公司飛機執勤的概率不大）。

貨站航司防疫鏈條的構建是穩定的貨運供應的保障

但是，即使像FedEx或者UPS一樣在浦東機場自建貨站，由于航空公司整體防疫的破口（外籍飛行員），其貨運供應能力仍然易受風險事件影響。因此，對于航司而言，如何防止飛行員被國外貨站的當地環境感染之后，逆向傳播給國內貨站工作人員非常重要。

在這一點上，防疫鏈條的構建有利于形成競爭力——就目前而言，國內航司相對外航而言更可靠的飛行員健康追蹤機制使得國內航司沒有出現貨運航班機組將疫情傳染給貨站工作人員的情況。在國外疫情愈演愈烈的時候，飛行員健康的追蹤機制十分重要。

香港的經驗—我們是否應該對外航機組施加限制？

作為一天同樣處理100班左右貨機的香港，香港自疫情爆發以來，無論是國泰航空自己的貨站、還是主要處理外航的HACTL或者AAT貨站，又或者是DHL的貨站，都未有出現貨站工作人員在工作崗位上被感染的新聞。

我們推測這是因為香港除了對旅客施加限制以外，對外航機組也施加了核酸檢測限制。特區政府要求外航機組和船員需持有48小時內有效的核酸證明方可上機、上船執行航班來港。我們認為這一做法值得內地借鑒——我們有需要通過各種措施維持穩定的貨運供應。

（作者：中國民用航空網航家 李瀚明）