郭才森  黃祖歡

一、引言

中美兩國的航空運輸市場排名全球前二，但兩國民航的結構差異甚大，差異之一即表現在支線航空市場。美國擁有全球最發達的支線航空市場，截至2023 年7 月末，其民航機隊有2209 架支線飛機。而中國雖然同樣國土廣袤，且西部地區因為地形、人口、經濟等原因對支線航空的需求很強烈，但截至2023 年末，中國民航僅有264 架支線飛機。

中美在支線航空機隊上的巨大差異，原因在于美國的航空公司主要用支線飛機運營支線航線，認為用支線飛機運營支線航線是賺錢的，或者說，他們認為用支線飛機運營支線航線的利潤水平高于干線飛機。而中國的航空公司認為支線飛機運營成本高，運營支線飛機不如運營干線飛機利潤水平高，甚至運營支線飛機根本就不賺錢，需要用干線飛機的盈利去彌補支線飛機的虧損，航空公司因此缺少引進和運營支線飛機的動力。

筆者認為，美國的航空公司用支線飛機運營支線航線的利潤水平確實比干線飛機高，美國的航空公司也這樣認為；而中國的航空公司用支線飛機運營支線航線的利潤水平并不低于干線飛機，但誤認為低于干線飛機，在這種認知下產生相應的決策，主要用干線飛機運營支線航線，從而導致支線飛機在中國民航機隊中的占比過低。

二、支線飛機的優勢

　　在中小機場與大機場之間以及中小機場之間的航線上，航空運輸需求少，客流量小，每個航班的旅客數量少，航空公司運營這些航線一般都是虧損的。而且，客流量越小，虧損額越大。大量的小流量航線屬于這種情況。

　　對航空公司來說，在高虧損的小流量航線上，用支線飛機代替窄體飛機來運營，就會因成本減少而減少虧損額甚至不虧損，一些絕對虧損的航線會變為相對虧損的航線，一些相對虧損的航線會變為盈利航線，從而降低航空公司的時刻保有成本。

　　與將航線、航班的虧損劃分為相對虧損和絕對虧損兩種狀態相同，從財務管理角度看，也可根據盈利情況將航線、航班劃分為絕對盈利和相對盈利兩種類別。絕對盈利是指通過航線航班的運營直接增加利潤，通常說的盈利航線、航班就是這種情況。相對盈利是指該航線、航班本身仍然是虧損的，但用支線飛機代替窄體飛機后虧損額會減少，這種行為因減少虧損航線、航班的虧損額而增加公司整體利潤。

　　對一家航空公司來說，其全部盈利航班的盈利額減去全部虧損航班的虧損額構成其營業利潤。用支線飛機代替窄體飛機運營小流量航線后，就會因減少虧損航線的虧損總額而增加公司的營業利潤。

　　從這個角度看，用支線飛機運營小流量航線的利潤水平高于窄體飛機，或者說，支線飛機在小流量航線的盈利能力高于窄體飛機。

三、對支線飛機的偏見

　　航空公司一般用利潤、邊際貢獻、座公里利潤、座公里邊際貢獻、座公里收入等指標比較、衡量機型、航線、航班的盈利能力。其中，一款機型的邊際貢獻等于該機型的銷售收入（含航線補貼）減去變動成本。

　　值得注意的是，在比較機型的邊際貢獻時，航空公司一般用該機型運營的全部航班的邊際貢獻除以該機型運營航班的全部座公里數，比較不同機型的每座公里邊際貢獻。

　　由于窄體飛機運營的航線包括盈利航線、相對虧損航線、絕對虧損航線三類，而支線飛機運營的航線主要是絕對虧損航線和相對虧損航線，因此，窄體飛機的座公里邊際貢獻遠遠大于支線飛機的座公里邊際貢獻，窄體飛機的座公里邊際貢獻一般是較大的正值，支線飛機的座公里邊際貢獻較小，有時候是負值。

　　同理，在比較機型利潤時，得到的數據也是窄體飛機的座公里利潤遠遠大于支線飛機的座公里利潤，窄體飛機的座公里利潤一般是較大正值，支線飛機的座公里利潤較小，大多時候是負值。

　　因此，航空公司普遍認為支線飛機的盈利能力低于窄體飛機，支線飛機大多是虧損的，要用窄體飛機賺的錢補支線飛機的虧損，運營支線飛機是不經濟的。航空公司的這種觀點又影響了政府部門、制造商和學術界，造成整個社會產生運營支線飛機不賺錢的觀點。

　　但我們必須認識到，在比較支線飛機與窄體飛機盈利能力的時候，需要在支線飛機與窄體飛機運營的相同航線上比較，即在相同的航線范圍內比較，而不能將支線飛機運營的全部虧損航線與窄體飛機運營的包含盈利航線在內全部航線來進行比較。因為，不是支線飛機因技術性能原因不能在窄體飛機運營的盈利航線上運營，而是航空公司為了獲得更多利潤而不用支線飛機運營窄體飛機的盈利航線，這與航空公司用寬體飛機運營窄體飛機高盈利航線是相同的道理。

支線飛機盈利能力比較范圍偏差示意圖

　　進一步說，要比較支線飛機與窄體飛機的盈利水平，需要改變比較方法，不是用支線飛機的實際運營數據與窄體飛機的實際運營數據比較，而是采用“機型替換法”比較。用“機型替換法”比較時，算一下支線飛機運營的這些航班，如果用公司現有的窄體飛機運營，虧損額是多少，用這個虧損額與支線飛機實際的運營虧損額進行比較。顯而易見，用窄體飛機運營這些支線飛機航線，虧損額會大幅度增加，這樣就證明支線飛機運營小流量航線的利潤水平高于干線飛機。

四、航班時刻的價值

　　我國民航界普遍認識到，航班時刻是航空公司的核心資源，具有巨大的價值，對一家航空公司的生存和發展具有決定性作用。例如，2015年末民航局組織對廣州白云機場6對航班時刻的3年使用權進行拍賣，拍出了6.6億元的高價格，每對航班時刻使用權每年的價值達到3500多萬元。但是，由于現行會計制度中歷史成本原則的限制，對于用傳統行政分配方式獲得的航班時刻的價值在財務會計系統中不能進行核算。目前，航空公司根據財務會計數據得出支線飛機盈利能力低于干線飛機的結論，與沒有計算航班時刻價值有很大的關系。相反，如果將航班時刻價值納入財務會計體系進行核算，結果就會大不相同。

　　由于財務會計制度的固有特點，行政分配的沒有終止期限的航班時刻在未來很長時間內也不會納入財務會計核算體系。但是，為保證決策的正確性，航空公司經營決策不應當直接運用財務會計系統的數據，而應當使用管理會計系統的數據。管理會計系統的數據是在財務會計系統數據基礎上進行調整得來的。由于航班時刻的價值會隨著市場規模的擴大而持續提高，而且航班時刻的價值難以評估，管理會計可以考慮避開核算航班時刻的價值而核算其成本。

　　航空公司運營虧損航線、航班的目的是占有航班時刻和培育市場，在整個虧損期的虧損額就是航班時刻的獲取成本。在傳統的“祖父權利”原則航班時刻制度下，對于一個航班時刻來說，無論是用支線飛機占有的還是用干線飛機占有的，其價值都是相同的。因此，管理會計可以比較用不同機型占有一個航班時刻的成本，通過這種方式來衡量支線飛機和干線飛機在小流量航線上的盈利能力。在支線飛機和干線飛機技術水平大致相同的情況下，支線飛機的虧損額將遠遠小于干線飛機。這個結果可以說明，用支線飛機占有航班時刻的成本低于干線飛機，或者說，支線飛機在小流量航線上的盈利能力高于干線飛機。

五、用支線飛機設立新航空公司

　　一般而言，新設立航空公司運營的主要是相對虧損和絕對虧損的航線，航線收益品質差，一般虧損額較多。一般的航司成立時都引進窄體飛機，這將導致虧損期長，虧損額大。如果用支線飛機設立航司，則可以縮短虧損期，減少虧損額。運營幾年之后，該航司符合條件可以引進窄體飛機，此時由窄體飛機運營已經由支線飛機培養幾年變成的較高盈利航線，將增加航空公司利潤。

　　華夏航空是一個成功的案例。成立初期，該公司僅運營CRJ支線飛機，經過將近10年的發展，在支線機隊規模較大時引進了A320飛機，讓A320飛機運營其優質盈利航線，從而在短期提升了公司的盈利水平，推動華夏航空實現IPO。

　　需要說明的是，要實現用支線飛機設立航司成本低的目標，需要國家放開支線飛機航空公司只能運營支線航線的政策限制，允許用支線飛機運營干線航線。這是因為，一些支線航線經過幾年的發展將變為干線航線，如果不允許航空公司繼續運營這些新培養出來的干線航線，將導致這些公司以后引進窄體飛機后沒有盈利航線可飛，難以實現用支線飛機設立航司成本低的目標。支線機場的運營保證能力弱，新的支線航空公司只運營支線航線也會加大安全風險。為此，需要解除《關于加強新設航空公司市場準入管理的通知》（民航發〔2016〕96號）和《關于〈關于加強新設航空公司市場準入管理的通知〉的補充通知》（民航發〔2017〕30號）對支線航空公司僅能運營支線航線的限制。

六、支線飛機的主要使命

　　上文說到，一條支線飛機運營的航線培育好后，就應當改用窄體飛機運營，這架支線飛機又會被用于新開運營其他的低流量航線，新航線仍然是相對虧損或者絕對虧損的。

　　從財務核算角度看，航空公司用支線飛機代替窄體飛機運營低客流量航線，目的是獲得相對利潤，即減少虧損，而不是獲得絕對盈利。

　　因此，支線飛機運營的航線永遠是窄體飛機運營的高虧損航線，是為未來用窄體飛機運營而占有航班時刻和培育市場服務的，這就是支線飛機在航司的主要戰略使命。

　　需要特別指出的是，不同機場的航班時刻稀缺程度不同，只有稀缺程度高的機場的航班時刻才有占有的價值。在航線一端連接相對繁忙機場，另一端連接航班時刻不稀缺的小機場情況下，航空公司運營這條航線的目的是占有相對繁忙機場的航班時刻，小機場的航班時刻因供過于求而沒有價值。

　　保有航班時刻與培育市場是兩種不同的功能，但具有相關性。要享有培育市場的成果，必須保有航班時刻，航班時刻如果失去了，該航司也不能享有培育市場的成果。

　　因此，干線飛機航空公司應該在虧損嚴重的小流量航線上引進支線飛機運力，用支線飛機代替窄體飛機在這些航線上運營，減少航線運營虧損，從而增加公司利潤，提升公司盈利能力。

　　需要說明的是，此處講的是引進支線飛機運力，不是引進支線飛機。是否引進支線飛機，要受到航空公司機隊規模的限制。引進支線飛機運力，除購買或者租賃支線飛機直接運營外，還可以通過飛機濕租方式購買其他航空公司的支線飛機運力，即CPA模式。

七、如何提升支線飛機的價值

中國和美國民航旅客周轉量變動趨勢圖

　　在低增速的航空運輸發達國家，例如美國，用窄體飛機將虧損航線培育為盈利航線的時間將會很長，航空公司將難以忍受。若用支線飛機代替窄體飛機在這些航線運營，將減少虧損額，縮短虧損時間，甚至不虧損。因此，支線飛機在低增速的航空運輸發達國家具有更高的價值。這也是支線飛機市場在美國發達的重要原因。

反過來，在航空運輸不發達的國家，航線客流量小，航班時刻資源不稀缺，各航線的市場供求程度基本是均質的，支線飛機與干線飛機在航司的使命都是絕對盈利。由于支線飛機在這些航線上的競爭力高于窄體飛機，支線飛機在這樣的市場上也具有更高價值。

相對而言，我國民航過去20年高速發展，窄體飛機虧損航線變為盈利航線的時間較短，支線飛機的價值不明顯。

　　那么，中國的航空公司如何提升支線飛機的價值呢？其實答案就在于上文提出的支線飛機的兩大使命：占有航班時刻和培育市場。繁忙機場的航班時刻具有較大價值，中小機場的航班時刻因供過于求而價值較小甚至沒有價值。航司應當盡早開飛發展前景好的繁忙機場或者準繁忙機場的航線，盡量多地占有這些機場的航班時刻，獲取優質時刻資源，并利用這些資源培育市場，從而在市場競爭中占據有利地位。

　　按照我國長期實行的航班時刻分配制度，基地航空公司在時刻獲取方面具有多種形式的優先權利。基地航空公司就是在該機場設立主運營基地或者分公司的航空公司。現有的統計數據也表明，盈利能力強的航空公司的主運營基地和分公司主要在繁忙機場，在繁忙機場航班時刻占比少的航空公司盈利能力都不強。

　　因此，從戰略角度看，航空公司要獲取優質航班時刻資源，就需要在發展前景好的繁忙機場或者準繁忙機場設立主運營基地或者分公司，新成立的航空公司也應當盡量將主運營基地設立在相對繁忙機場。這樣，經過一段時間的市場培育后，客座率上升，航空公司的收入增加，而航班時刻也盡在掌握。

（本文發表在《大飛機》2025年第1期，作者：郭才森、黃祖歡，工作單位：中國商用飛機有限責任公司）