郭才森  黃祖歡

一、引言

中美兩國的航空運(yùn)輸市場(chǎng)排名全球前二，但兩國民航的結(jié)構(gòu)差異甚大，差異之一即表現(xiàn)在支線航空市場(chǎng)。美國擁有全球最發(fā)達(dá)的支線航空市場(chǎng)，截至2023 年7 月末，其民航機(jī)隊(duì)有2209 架支線飛機(jī)。而中國雖然同樣國土廣袤，且西部地區(qū)因?yàn)榈匦巍⑷丝?、?jīng)濟(jì)等原因?qū)χЬ€航空的需求很強(qiáng)烈，但截至2023 年末，中國民航僅有264 架支線飛機(jī)。

中美在支線航空機(jī)隊(duì)上的巨大差異，原因在于美國的航空公司主要用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航線，認(rèn)為用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航線是賺錢的，或者說，他們認(rèn)為用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航線的利潤水平高于干線飛機(jī)。而中國的航空公司認(rèn)為支線飛機(jī)運(yùn)營成本高，運(yùn)營支線飛機(jī)不如運(yùn)營干線飛機(jī)利潤水平高，甚至運(yùn)營支線飛機(jī)根本就不賺錢，需要用干線飛機(jī)的盈利去彌補(bǔ)支線飛機(jī)的虧損，航空公司因此缺少引進(jìn)和運(yùn)營支線飛機(jī)的動(dòng)力。

筆者認(rèn)為，美國的航空公司用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航線的利潤水平確實(shí)比干線飛機(jī)高，美國的航空公司也這樣認(rèn)為；而中國的航空公司用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航線的利潤水平并不低于干線飛機(jī)，但誤認(rèn)為低于干線飛機(jī)，在這種認(rèn)知下產(chǎn)生相應(yīng)的決策，主要用干線飛機(jī)運(yùn)營支線航線，從而導(dǎo)致支線飛機(jī)在中國民航機(jī)隊(duì)中的占比過低。

二、支線飛機(jī)的優(yōu)勢(shì)

　　在中小機(jī)場(chǎng)與大機(jī)場(chǎng)之間以及中小機(jī)場(chǎng)之間的航線上，航空運(yùn)輸需求少，客流量小，每個(gè)航班的旅客數(shù)量少，航空公司運(yùn)營這些航線一般都是虧損的。而且，客流量越小，虧損額越大。大量的小流量航線屬于這種情況。

　　對(duì)航空公司來說，在高虧損的小流量航線上，用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)來運(yùn)營，就會(huì)因成本減少而減少虧損額甚至不虧損，一些絕對(duì)虧損的航線會(huì)變?yōu)橄鄬?duì)虧損的航線，一些相對(duì)虧損的航線會(huì)變?yōu)橛骄€，從而降低航空公司的時(shí)刻保有成本。

　　與將航線、航班的虧損劃分為相對(duì)虧損和絕對(duì)虧損兩種狀態(tài)相同，從財(cái)務(wù)管理角度看，也可根據(jù)盈利情況將航線、航班劃分為絕對(duì)盈利和相對(duì)盈利兩種類別。絕對(duì)盈利是指通過航線航班的運(yùn)營直接增加利潤，通常說的盈利航線、航班就是這種情況。相對(duì)盈利是指該航線、航班本身仍然是虧損的，但用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)后虧損額會(huì)減少，這種行為因減少虧損航線、航班的虧損額而增加公司整體利潤。

　　對(duì)一家航空公司來說，其全部盈利航班的盈利額減去全部虧損航班的虧損額構(gòu)成其營業(yè)利潤。用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)運(yùn)營小流量航線后，就會(huì)因減少虧損航線的虧損總額而增加公司的營業(yè)利潤。

　　從這個(gè)角度看，用支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線的利潤水平高于窄體飛機(jī)，或者說，支線飛機(jī)在小流量航線的盈利能力高于窄體飛機(jī)。

三、對(duì)支線飛機(jī)的偏見

　　航空公司一般用利潤、邊際貢獻(xiàn)、座公里利潤、座公里邊際貢獻(xiàn)、座公里收入等指標(biāo)比較、衡量機(jī)型、航線、航班的盈利能力。其中，一款機(jī)型的邊際貢獻(xiàn)等于該機(jī)型的銷售收入（含航線補(bǔ)貼）減去變動(dòng)成本。

　　值得注意的是，在比較機(jī)型的邊際貢獻(xiàn)時(shí)，航空公司一般用該機(jī)型運(yùn)營的全部航班的邊際貢獻(xiàn)除以該機(jī)型運(yùn)營航班的全部座公里數(shù)，比較不同機(jī)型的每座公里邊際貢獻(xiàn)。

　　由于窄體飛機(jī)運(yùn)營的航線包括盈利航線、相對(duì)虧損航線、絕對(duì)虧損航線三類，而支線飛機(jī)運(yùn)營的航線主要是絕對(duì)虧損航線和相對(duì)虧損航線，因此，窄體飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于支線飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)，窄體飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)一般是較大的正值，支線飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)較小，有時(shí)候是負(fù)值。

　　同理，在比較機(jī)型利潤時(shí)，得到的數(shù)據(jù)也是窄體飛機(jī)的座公里利潤遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于支線飛機(jī)的座公里利潤，窄體飛機(jī)的座公里利潤一般是較大正值，支線飛機(jī)的座公里利潤較小，大多時(shí)候是負(fù)值。

　　因此，航空公司普遍認(rèn)為支線飛機(jī)的盈利能力低于窄體飛機(jī)，支線飛機(jī)大多是虧損的，要用窄體飛機(jī)賺的錢補(bǔ)支線飛機(jī)的虧損，運(yùn)營支線飛機(jī)是不經(jīng)濟(jì)的。航空公司的這種觀點(diǎn)又影響了政府部門、制造商和學(xué)術(shù)界，造成整個(gè)社會(huì)產(chǎn)生運(yùn)營支線飛機(jī)不賺錢的觀點(diǎn)。

　　但我們必須認(rèn)識(shí)到，在比較支線飛機(jī)與窄體飛機(jī)盈利能力的時(shí)候，需要在支線飛機(jī)與窄體飛機(jī)運(yùn)營的相同航線上比較，即在相同的航線范圍內(nèi)比較，而不能將支線飛機(jī)運(yùn)營的全部虧損航線與窄體飛機(jī)運(yùn)營的包含盈利航線在內(nèi)全部航線來進(jìn)行比較。因?yàn)?，不是支線飛機(jī)因技術(shù)性能原因不能在窄體飛機(jī)運(yùn)營的盈利航線上運(yùn)營，而是航空公司為了獲得更多利潤而不用支線飛機(jī)運(yùn)營窄體飛機(jī)的盈利航線，這與航空公司用寬體飛機(jī)運(yùn)營窄體飛機(jī)高盈利航線是相同的道理。

支線飛機(jī)盈利能力比較范圍偏差示意圖

　　進(jìn)一步說，要比較支線飛機(jī)與窄體飛機(jī)的盈利水平，需要改變比較方法，不是用支線飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)與窄體飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)比較，而是采用“機(jī)型替換法”比較。用“機(jī)型替換法”比較時(shí)，算一下支線飛機(jī)運(yùn)營的這些航班，如果用公司現(xiàn)有的窄體飛機(jī)運(yùn)營，虧損額是多少，用這個(gè)虧損額與支線飛機(jī)實(shí)際的運(yùn)營虧損額進(jìn)行比較。顯而易見，用窄體飛機(jī)運(yùn)營這些支線飛機(jī)航線，虧損額會(huì)大幅度增加，這樣就證明支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線的利潤水平高于干線飛機(jī)。

四、航班時(shí)刻的價(jià)值

　　我國民航界普遍認(rèn)識(shí)到，航班時(shí)刻是航空公司的核心資源，具有巨大的價(jià)值，對(duì)一家航空公司的生存和發(fā)展具有決定性作用。例如，2015年末民航局組織對(duì)廣州白云機(jī)場(chǎng)6對(duì)航班時(shí)刻的3年使用權(quán)進(jìn)行拍賣，拍出了6.6億元的高價(jià)格，每對(duì)航班時(shí)刻使用權(quán)每年的價(jià)值達(dá)到3500多萬元。但是，由于現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度中歷史成本原則的限制，對(duì)于用傳統(tǒng)行政分配方式獲得的航班時(shí)刻的價(jià)值在財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)系統(tǒng)中不能進(jìn)行核算。目前，航空公司根據(jù)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)得出支線飛機(jī)盈利能力低于干線飛機(jī)的結(jié)論，與沒有計(jì)算航班時(shí)刻價(jià)值有很大的關(guān)系。相反，如果將航班時(shí)刻價(jià)值納入財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)體系進(jìn)行核算，結(jié)果就會(huì)大不相同。

　　由于財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度的固有特點(diǎn)，行政分配的沒有終止期限的航班時(shí)刻在未來很長時(shí)間內(nèi)也不會(huì)納入財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算體系。但是，為保證決策的正確性，航空公司經(jīng)營決策不應(yīng)當(dāng)直接運(yùn)用財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，而應(yīng)當(dāng)使用管理會(huì)計(jì)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。管理會(huì)計(jì)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)是在財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整得來的。由于航班時(shí)刻的價(jià)值會(huì)隨著市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大而持續(xù)提高，而且航班時(shí)刻的價(jià)值難以評(píng)估，管理會(huì)計(jì)可以考慮避開核算航班時(shí)刻的價(jià)值而核算其成本。

　　航空公司運(yùn)營虧損航線、航班的目的是占有航班時(shí)刻和培育市場(chǎng)，在整個(gè)虧損期的虧損額就是航班時(shí)刻的獲取成本。在傳統(tǒng)的“祖父權(quán)利”原則航班時(shí)刻制度下，對(duì)于一個(gè)航班時(shí)刻來說，無論是用支線飛機(jī)占有的還是用干線飛機(jī)占有的，其價(jià)值都是相同的。因此，管理會(huì)計(jì)可以比較用不同機(jī)型占有一個(gè)航班時(shí)刻的成本，通過這種方式來衡量支線飛機(jī)和干線飛機(jī)在小流量航線上的盈利能力。在支線飛機(jī)和干線飛機(jī)技術(shù)水平大致相同的情況下，支線飛機(jī)的虧損額將遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于干線飛機(jī)。這個(gè)結(jié)果可以說明，用支線飛機(jī)占有航班時(shí)刻的成本低于干線飛機(jī)，或者說，支線飛機(jī)在小流量航線上的盈利能力高于干線飛機(jī)。

五、用支線飛機(jī)設(shè)立新航空公司

　　一般而言，新設(shè)立航空公司運(yùn)營的主要是相對(duì)虧損和絕對(duì)虧損的航線，航線收益品質(zhì)差，一般虧損額較多。一般的航司成立時(shí)都引進(jìn)窄體飛機(jī)，這將導(dǎo)致虧損期長，虧損額大。如果用支線飛機(jī)設(shè)立航司，則可以縮短虧損期，減少虧損額。運(yùn)營幾年之后，該航司符合條件可以引進(jìn)窄體飛機(jī)，此時(shí)由窄體飛機(jī)運(yùn)營已經(jīng)由支線飛機(jī)培養(yǎng)幾年變成的較高盈利航線，將增加航空公司利潤。

　　華夏航空是一個(gè)成功的案例。成立初期，該公司僅運(yùn)營CRJ支線飛機(jī)，經(jīng)過將近10年的發(fā)展，在支線機(jī)隊(duì)規(guī)模較大時(shí)引進(jìn)了A320飛機(jī)，讓A320飛機(jī)運(yùn)營其優(yōu)質(zhì)盈利航線，從而在短期提升了公司的盈利水平，推動(dòng)華夏航空實(shí)現(xiàn)IPO。

　　需要說明的是，要實(shí)現(xiàn)用支線飛機(jī)設(shè)立航司成本低的目標(biāo)，需要國家放開支線飛機(jī)航空公司只能運(yùn)營支線航線的政策限制，允許用支線飛機(jī)運(yùn)營干線航線。這是因?yàn)?，一些支線航線經(jīng)過幾年的發(fā)展將變?yōu)楦删€航線，如果不允許航空公司繼續(xù)運(yùn)營這些新培養(yǎng)出來的干線航線，將導(dǎo)致這些公司以后引進(jìn)窄體飛機(jī)后沒有盈利航線可飛，難以實(shí)現(xiàn)用支線飛機(jī)設(shè)立航司成本低的目標(biāo)。支線機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營保證能力弱，新的支線航空公司只運(yùn)營支線航線也會(huì)加大安全風(fēng)險(xiǎn)。為此，需要解除《關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知》（民航發(fā)〔2016〕96號(hào)）和《關(guān)于〈關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場(chǎng)準(zhǔn)入管理的通知〉的補(bǔ)充通知》（民航發(fā)〔2017〕30號(hào)）對(duì)支線航空公司僅能運(yùn)營支線航線的限制。

六、支線飛機(jī)的主要使命

　　上文說到，一條支線飛機(jī)運(yùn)營的航線培育好后，就應(yīng)當(dāng)改用窄體飛機(jī)運(yùn)營，這架支線飛機(jī)又會(huì)被用于新開運(yùn)營其他的低流量航線，新航線仍然是相對(duì)虧損或者絕對(duì)虧損的。

　　從財(cái)務(wù)核算角度看，航空公司用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)運(yùn)營低客流量航線，目的是獲得相對(duì)利潤，即減少虧損，而不是獲得絕對(duì)盈利。

　　因此，支線飛機(jī)運(yùn)營的航線永遠(yuǎn)是窄體飛機(jī)運(yùn)營的高虧損航線，是為未來用窄體飛機(jī)運(yùn)營而占有航班時(shí)刻和培育市場(chǎng)服務(wù)的，這就是支線飛機(jī)在航司的主要戰(zhàn)略使命。

　　需要特別指出的是，不同機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻稀缺程度不同，只有稀缺程度高的機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻才有占有的價(jià)值。在航線一端連接相對(duì)繁忙機(jī)場(chǎng)，另一端連接航班時(shí)刻不稀缺的小機(jī)場(chǎng)情況下，航空公司運(yùn)營這條航線的目的是占有相對(duì)繁忙機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻，小機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻因供過于求而沒有價(jià)值。

　　保有航班時(shí)刻與培育市場(chǎng)是兩種不同的功能，但具有相關(guān)性。要享有培育市場(chǎng)的成果，必須保有航班時(shí)刻，航班時(shí)刻如果失去了，該航司也不能享有培育市場(chǎng)的成果。

　　因此，干線飛機(jī)航空公司應(yīng)該在虧損嚴(yán)重的小流量航線上引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力，用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)在這些航線上運(yùn)營，減少航線運(yùn)營虧損，從而增加公司利潤，提升公司盈利能力。

　　需要說明的是，此處講的是引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力，不是引進(jìn)支線飛機(jī)。是否引進(jìn)支線飛機(jī)，要受到航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模的限制。引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力，除購買或者租賃支線飛機(jī)直接運(yùn)營外，還可以通過飛機(jī)濕租方式購買其他航空公司的支線飛機(jī)運(yùn)力，即CPA模式。

七、如何提升支線飛機(jī)的價(jià)值

中國和美國民航旅客周轉(zhuǎn)量變動(dòng)趨勢(shì)圖

　　在低增速的航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家，例如美國，用窄體飛機(jī)將虧損航線培育為盈利航線的時(shí)間將會(huì)很長，航空公司將難以忍受。若用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)在這些航線運(yùn)營，將減少虧損額，縮短虧損時(shí)間，甚至不虧損。因此，支線飛機(jī)在低增速的航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家具有更高的價(jià)值。這也是支線飛機(jī)市場(chǎng)在美國發(fā)達(dá)的重要原因。

反過來，在航空運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的國家，航線客流量小，航班時(shí)刻資源不稀缺，各航線的市場(chǎng)供求程度基本是均質(zhì)的，支線飛機(jī)與干線飛機(jī)在航司的使命都是絕對(duì)盈利。由于支線飛機(jī)在這些航線上的競(jìng)爭(zhēng)力高于窄體飛機(jī)，支線飛機(jī)在這樣的市場(chǎng)上也具有更高價(jià)值。

相對(duì)而言，我國民航過去20年高速發(fā)展，窄體飛機(jī)虧損航線變?yōu)橛骄€的時(shí)間較短，支線飛機(jī)的價(jià)值不明顯。

　　那么，中國的航空公司如何提升支線飛機(jī)的價(jià)值呢？其實(shí)答案就在于上文提出的支線飛機(jī)的兩大使命：占有航班時(shí)刻和培育市場(chǎng)。繁忙機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻具有較大價(jià)值，中小機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻因供過于求而價(jià)值較小甚至沒有價(jià)值。航司應(yīng)當(dāng)盡早開飛發(fā)展前景好的繁忙機(jī)場(chǎng)或者準(zhǔn)繁忙機(jī)場(chǎng)的航線，盡量多地占有這些機(jī)場(chǎng)的航班時(shí)刻，獲取優(yōu)質(zhì)時(shí)刻資源，并利用這些資源培育市場(chǎng)，從而在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)有利地位。

　　按照我國長期實(shí)行的航班時(shí)刻分配制度，基地航空公司在時(shí)刻獲取方面具有多種形式的優(yōu)先權(quán)利。基地航空公司就是在該機(jī)場(chǎng)設(shè)立主運(yùn)營基地或者分公司的航空公司。現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也表明，盈利能力強(qiáng)的航空公司的主運(yùn)營基地和分公司主要在繁忙機(jī)場(chǎng)，在繁忙機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻占比少的航空公司盈利能力都不強(qiáng)。

　　因此，從戰(zhàn)略角度看，航空公司要獲取優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻資源，就需要在發(fā)展前景好的繁忙機(jī)場(chǎng)或者準(zhǔn)繁忙機(jī)場(chǎng)設(shè)立主運(yùn)營基地或者分公司，新成立的航空公司也應(yīng)當(dāng)盡量將主運(yùn)營基地設(shè)立在相對(duì)繁忙機(jī)場(chǎng)。這樣，經(jīng)過一段時(shí)間的市場(chǎng)培育后，客座率上升，航空公司的收入增加，而航班時(shí)刻也盡在掌握。

（本文發(fā)表在《大飛機(jī)》2025年第1期，作者：郭才森、黃祖歡，工作單位：中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司）