XB-1生產(chǎn)“車間” 圖源：Boom Supersonic

XB-1圖源：Boom Supersonic

超音速2.0：XB-1到Overture

雖然Boom Supersonic自2014年成立以來總共籌集到的風(fēng)投資金也不過1.6億美元，但是這并不影響該公司立志于復(fù)興超音速民航旅行的宏大目標。

實現(xiàn)這個目標的第一步便是XB-1。

21米的機身長度21米，6.4米的翼展，尖銳的機頭加上大后掠角三角翼，這些設(shè)計元素使得XB-1相比于民航客機更像是一架戰(zhàn)斗機。而事實上，憑借著三臺通用電氣公司的J85-15發(fā)動機提供的12000磅推力，XB-1能夠以2.2馬赫的時速飛行，該性能比第一代超音速客機協(xié)和的制造國法國的主力陣風(fēng)戰(zhàn)斗機還要優(yōu)秀。

為了確保XB-1不會重蹈協(xié)和式客機高油耗、高噪音、高成本的覆轍，Boom Supersonic特意使用了碳釬維復(fù)合材料和大量降噪技術(shù)，并從一開始就設(shè)計僅在海洋上空方可突破音障。根據(jù)公司首席執(zhí)行官布拉克·索爾（Blake Scholl）的成本核算，Boom Supersonic可以為旅客提供比協(xié)和科技便宜75%的票價，與目前主流的商務(wù)艙5000美元的價格相當(dāng)。

當(dāng)然，載客量僅為兩人的XB-1顯然還只是一架驗證機。Boom Supersonic真正的王牌則是載客量達55至75人的Overture機型，XB-1本質(zhì)上其實是Overture的1：3縮小版模型。

XB-1圖源：Boom Supersonic

PPT造飛機？

“我認為，業(yè)界已經(jīng)達成了共識，超音速飛行的復(fù)興即將到來。”或許是篤定于公司的新機型就是拉開超音速復(fù)興序幕的第一槍，布拉克·索爾特意為新機型取了個“序曲”的名字（Overture）。

在當(dāng)天的線上發(fā)布會上，Boom Supersonic確實展示著美好的未來：3小時內(nèi)往返倫敦和紐約，8小時內(nèi)往返洛杉磯和悉尼，以及500余條潛在航線。

不過，此前缺乏實際飛機制造經(jīng)驗和能力的Boom Supersonic是否能夠兌現(xiàn)其承諾仍待觀察，畢竟其創(chuàng)始人布拉克·索爾此前的職業(yè)生涯都在亞馬遜和團購巨頭Groupon度過，缺乏在飛機制造領(lǐng)域從業(yè)的經(jīng)驗，而公司全部雇員數(shù)量也僅為140余人，似乎難以支撐飛機制造這樣的龐大工程。

事實上，Boom Supersonic早已有過跳票的黑歷史。公司早在2016年就首次公開了XB-1的渲染圖，并承諾于2017年進行飛行測試，2020年實現(xiàn)商業(yè)運營。而如今的時間表卻變成了XB-1最快將于2021年下半年首飛，至于Overture的商業(yè)運營更是要排到2029年之后。

此外，由于通用電氣公司的J85-15發(fā)動機目前主要用于軍用飛機而非民航客機，因此XB-1的驗證測試最高時速基本確保將會限定在1.3馬赫以下，距離紙面上限2.2馬赫仍有差距。出于對經(jīng)濟型、安全性的考量，Boom Supersonic早在7月便宣布已經(jīng)于英國航發(fā)巨頭羅爾斯·羅伊斯展開合作，以研發(fā)下一代超音速民航機專用發(fā)動機。遺憾的是，羅爾斯·羅伊斯官方一直對此事不知可否。

更為Boom Supersonic的宏大計劃投下一層陰影的，還有布拉克·索爾從一開始就確定的通過生物燃料以實現(xiàn)100%碳中和飛行的目標。這不僅加劇了公司于羅爾斯·羅伊斯等航發(fā)巨頭合作的難度，也使得壓低本已高企的成本變得更加困難。即便是家大業(yè)大的空客集團，其使用氫燃料的零排放驗證機的時間節(jié)點也更切實際地安排在了2035年。

XB-1生產(chǎn)“車間” 圖源：Boom Supersonic

政府主導(dǎo)的下一場競賽？

雖然Boom Supersonic能否成功的前景仍不明朗，但可以確定的是，看好超音速客機項目的有美國最為重要的航空業(yè)客戶：五角大樓。

“我們感到十分驕傲，能夠和空軍一起研究未來運輸政界人物的新方案。”在9月7日的一份新聞稿中，布拉克·索爾宣布Boom Supersonic已經(jīng)與美國空軍簽訂了一份研究性質(zhì)的合同。該消息很快便得到了美國空軍準將萊恩·布里頓（Ryan Britton）的確認：“美國空軍會始終尋求新的技術(shù)方案，縮短旅行時間能夠使得我們的外交官和領(lǐng)導(dǎo)層能夠更頻繁地面對面交流以應(yīng)對全球挑戰(zhàn)”。

這也被外界普遍解讀為Boom Supersonic旗下的Overture機型有望在未來成為空軍一號的競爭者。

事實上，Boom Supersonic能夠有機會走上歷史舞臺首先就要感謝白宮。1973年，美國國會就立法禁止了超音速客機以超音速飛越美國領(lǐng)空，這也是之后使得協(xié)和客機走向沒落的關(guān)鍵原因之一。但是在2018年10月，不按常理出牌的特朗普簽署法案，以行政令要求聯(lián)邦航空管理局取消該禁令。

不過，就猶如五角大樓從不會將寶壓在波音一家身上一樣，美國空軍也希望通過政府訂單重現(xiàn)1970年代波音、洛馬、格魯曼、麥道百家爭鳴的時代。在空軍的合作名單上，有望成為超音速空軍一號的飛機制造商除了Boom Supersonic，還有來自亞特蘭大的Hermeus、來自加利福尼亞的Exosonic以及著名的NASA。其中Hermeus計劃研發(fā)時速高達5馬赫的商用超音速飛機，而NASA則主打靜音技術(shù)的X-59 QueSST。

與冷戰(zhàn)時的美蘇爭霸一樣，試圖以政府訂單刺激本國超音速飛機制造的還有俄羅斯。俄羅斯中央空氣流體動力學(xué)研究院Tsagi與圖波列夫設(shè)計局目前同樣正計劃研制30至50座、續(xù)航里程達8000公里的超音速客機。

圖波列夫設(shè)計局早在1970年代就依靠著抄襲來的計劃研發(fā)出了幾乎是協(xié)和客機復(fù)制版的圖-144。但在經(jīng)歷了1978年的空難之后，圖-144就走入了歷史，而之后圖波列夫設(shè)計局的圖-444方案也因蘇聯(lián)的衰落無疾而終。預(yù)計俄羅斯下一代超音速民航機也將以圖-444為基礎(chǔ)展開研發(fā)。

圖-144（前）與協(xié)和 圖源：Sinsheim Museum

民航業(yè)是否還需要超音速

不過，無論Boom Supersonic和圖波列夫設(shè)計局最終能否向市場交付合格的超音速客機，它們首先要應(yīng)對還是眼下最為緊迫的新冠危機。

即便是趁著波音737MAX事件占據(jù)市場的空客集團也在6月30日宣布，全球裁員1.5萬人，相當(dāng)于空客集團全球雇傭總數(shù)的10%。空客除了預(yù)計今明兩年飛機產(chǎn)量和交付量將比原計劃減少40%之外，還悲觀地給出了航空運輸業(yè)最遲在2025年才能恢復(fù)至疫情前水平的預(yù)測。

即便沒有疫情黑天鵝事件發(fā)生，空客也選擇將未來的重點放在節(jié)能減排以及碳中和技術(shù)，而非似乎天生就與高排放高污染掛鉤的超音速客機。

而國際航空公司普遍現(xiàn)金流緊張，也直接導(dǎo)致了Boom Supersonic的商業(yè)前景更加暗淡。雖然布拉克·索爾透露公司已經(jīng)收到了累計60億美元的訂單，但考慮到Overture 2億美元的目錄價格，實際上Overture的訂單數(shù)僅為30架。這其中的20架訂單來自日本航空，另10架訂單則來自英國維珍大西洋航空。

在新冠疫情爆發(fā)之前，布拉克·索爾對外宣稱的累計訂單數(shù)還是70架。

不過，這顯然并不影響布拉克·索爾的樂觀：“（Overture）將成為大流行結(jié)束之后的第一批新機型”。即使是考慮到疫情影響，索爾也相信，旅客在未來愿意為了減少感染風(fēng)險而選擇處在密閉空間內(nèi)時長更短的超音速客機。

當(dāng)然這一切的前提依然是，Boom Supersonic能夠順利制造出下一代的超音速客機。（來源：cnbeta.com）