郭才森  黃祖歡

摘要：

本文比較了中美兩國(guó)的支線飛機(jī)市場(chǎng)。中美兩國(guó)支線飛機(jī)市場(chǎng)存在巨大的反差：美國(guó)的支線航線主要用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，我國(guó)的支線航班主要用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。初步分析，原因在于我國(guó)航空公司認(rèn)為用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)小流量航線比用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的利潤(rùn)水平低，認(rèn)為支線飛機(jī)的盈利能力不如干線飛機(jī)。這種誤解導(dǎo)致中美兩國(guó)支線航空市場(chǎng)差異巨大。

本文建立了基于航線利潤(rùn)分析的航空公司航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)靜態(tài)模型與動(dòng)態(tài)演化模型。根據(jù)動(dòng)態(tài)演化模型推導(dǎo)出，支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)小流量航線的利潤(rùn)水平高于窄體飛機(jī)，航司引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力可以提升盈利能力。分析了航空公司等機(jī)構(gòu)得出相反結(jié)論的測(cè)算過(guò)程，認(rèn)知偏差產(chǎn)生的主要原因是不當(dāng)選擇比較范圍以及航班時(shí)刻價(jià)值沒(méi)有納入財(cái)務(wù)核算系統(tǒng)。

利用動(dòng)態(tài)演化模型探討了支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)模式，認(rèn)為尋找適合支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)盈利的航線可能是一個(gè)誤區(qū)，探討了幾種適合支線飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)模式。論證了規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律對(duì)航司引進(jìn)支線飛機(jī)的影響。

對(duì)支線飛機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)和國(guó)家支線飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略提出了幾點(diǎn)建議。

本文認(rèn)為，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線，對(duì)國(guó)家、社會(huì)和航空公司都是有利的，能夠?qū)崿F(xiàn)多方共贏。航司應(yīng)當(dāng)大力引進(jìn)支線飛機(jī)，國(guó)家應(yīng)當(dāng)對(duì)航司運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)提供經(jīng)濟(jì)支持和政策支持。

正文：

一、引言

美國(guó)三大航也是世界三大航，他們每家公司都不僅運(yùn)營(yíng)上千架大飛機(jī)，還運(yùn)營(yíng)好幾百架支線飛機(jī)。這三家公司2019年年度報(bào)告顯示，2019年末，美國(guó)航空公司共運(yùn)營(yíng)飛機(jī)1547架，其中干線飛機(jī)942架，支線飛機(jī)605架，支線飛機(jī)占飛機(jī)總量的39.1%；達(dá)美航空公司共運(yùn)營(yíng)飛機(jī)1340架，其中干線飛機(jī)898架，支線飛機(jī)442架，支線飛機(jī)占飛機(jī)總量的33.0%；美國(guó)聯(lián)合航空公司共運(yùn)營(yíng)飛機(jī)1358架，其中干線飛機(jī)777架，支線飛機(jī)581架，支線飛機(jī)占飛機(jī)總量的42.8%。

從總量上看，OAG數(shù)據(jù)庫(kù)顯示，美國(guó)全部航空公司2019年末共運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)1816架，占飛機(jī)總量的28.8%，支線飛機(jī)2019年共運(yùn)營(yíng)航班301萬(wàn)班，占航班總量的37.1%，美國(guó)的支線航線主要用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。

2020年新冠疫情爆發(fā)后，美國(guó)市場(chǎng)支線飛機(jī)數(shù)量有所減少，疫情結(jié)束后，支線飛機(jī)又有新訂單。2021年8月至2024年3月，天西航空3次共簽訂55架E175飛機(jī)訂單。美國(guó)航空2024年3月簽訂133架E175飛機(jī)訂單。

根據(jù)中國(guó)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)2019年末共有支線飛機(jī)191架，占運(yùn)輸飛機(jī)總量的5.0%。根據(jù)中航信系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，2019年，在全部支線航線的航班中，用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的僅占21.9%，78.1%的支線航班都用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。

上述數(shù)據(jù)反映出一個(gè)巨大的反差，美國(guó)市場(chǎng)的支線航線主要由支線飛機(jī)執(zhí)飛，中國(guó)市場(chǎng)的支線航線主要由干線飛機(jī)執(zhí)飛，美國(guó)的支線飛機(jī)市場(chǎng)非常發(fā)達(dá)，而中國(guó)的支線飛機(jī)市場(chǎng)很不發(fā)達(dá)。

我國(guó)航空公司為什么不愿意用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線呢？目前，航空公司、政府、制造商和學(xué)界給出的一個(gè)比較普遍的解釋是，支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)成本高，支線飛機(jī)的利潤(rùn)水平低于干線飛機(jī)，航空公司運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)不如運(yùn)營(yíng)干線飛機(jī)利潤(rùn)水平高，甚至運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)根本就不賺錢，需要用干線飛機(jī)的盈利去彌補(bǔ)支線飛機(jī)的虧損，航空公司因此缺少引進(jìn)和運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)的動(dòng)力。這個(gè)原因?qū)е轮袊?guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)上的支線飛機(jī)很少。

美國(guó)航空市場(chǎng)是全球最大的航空市場(chǎng)，也是最發(fā)達(dá)的航空市場(chǎng)。美國(guó)的航空公司主要用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線，說(shuō)明他們認(rèn)為用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線是賺錢的，或者說(shuō)，美國(guó)的航空公司認(rèn)為用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線的利潤(rùn)水平高于干線飛機(jī)。

為什么會(huì)產(chǎn)生上述差異？筆者認(rèn)為主要是下述原因：美國(guó)的航空公司用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線的利潤(rùn)水平確實(shí)比干線飛機(jī)高，美國(guó)的航空公司也這樣認(rèn)為；而我國(guó)的航空公司用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線的利潤(rùn)水平并不低于干線飛機(jī)，但誤認(rèn)為低于干線飛機(jī)，在這種認(rèn)知下產(chǎn)生相應(yīng)的決策，從而主要用干線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)支線航線。現(xiàn)對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行深入分析并提出相關(guān)建議，求教于各位專家和實(shí)務(wù)界同仁。

二、航空公司航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)模型

（一）靜態(tài)模型

根據(jù)民航業(yè)管理會(huì)計(jì)理論和實(shí)務(wù)，將航空公司的總運(yùn)營(yíng)成本劃分為變動(dòng)成本和固定成本，收入減去變動(dòng)成本等于邊際貢獻(xiàn)，邊際貢獻(xiàn)減去固定成本等于利潤(rùn)。

根據(jù)利潤(rùn)水平可以將一家航空公司的航班分為三類。一類是盈利航班，這類航班的客座率高，收入水平高，航空公司運(yùn)營(yíng)這類航班獲取的收入大于該航班的總運(yùn)營(yíng)成本，這類航班飛得越多，航空公司的利潤(rùn)就越多。第二類是相對(duì)虧損航班，這類航班的客座率不高，航空公司運(yùn)營(yíng)這類航班獲取的收入小于總成本，但大于航班運(yùn)營(yíng)的變動(dòng)成本，運(yùn)營(yíng)這類航班從財(cái)務(wù)核算角度看是虧損的，但由于其收入補(bǔ)償變動(dòng)成本后還可以補(bǔ)償部分固定成本，因此這類航班飛得越多，航空公司的虧損就越少。第三類航班是絕對(duì)虧損航班，這類航班的客座率低，航空公司運(yùn)營(yíng)這類航班獲得的收入少，連變動(dòng)成本都不能補(bǔ)償，這類航班飛得越多，航空公司的虧損就越多。

絕對(duì)虧損航班和相對(duì)虧損航班都是虧損航班，但對(duì)這兩類航班需要采取不同的運(yùn)營(yíng)決策方式。航空公司運(yùn)營(yíng)盈利航班獲得的利潤(rùn)，彌補(bǔ)虧損航班的虧損后的余額才是航空公司的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)。

在增速較高的航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國(guó)家，這三類航班在各航空公司中是普遍存在的。由于發(fā)展戰(zhàn)略、基地布局、機(jī)型結(jié)構(gòu)、發(fā)展速度、管理水平、營(yíng)銷能力等方面的差異，這三類航班在不同航空公司中所占的比重不同。

參照上述分類方法，航空公司的航線也可以分為盈利航線、相對(duì)虧損航線和絕對(duì)虧損航線。在我國(guó)，新冠疫情前2015年前后，虧損航線可能占一家航空公司航線總數(shù)的一半左右，疫情期間和疫情結(jié)束后的恢復(fù)期，虧損航線占的比重更大。

將每條航線作一個(gè)占有一定的寬度的圓環(huán)，按照盈利水平從高到低、由內(nèi)到外的方式，一家航空公司某時(shí)期全部窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)航線的航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)可以做成圖1所示的模型。

圖1：航空公司窄體飛機(jī)航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)模型

同理，一家航司的寬體飛機(jī)、支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的航線也可以分別做成圖1所示的模型。一家航司運(yùn)營(yíng)的全部航班也可以按照盈利水平做成圖1所示的模型，如圖2。

圖2：航空公司全部航班利潤(rùn)結(jié)構(gòu)模型

模型清晰顯示，一家航司的航線、航班可以劃分為盈利、絕對(duì)虧損、相對(duì)虧損三種類型。

航空公司提升盈利水平，需要從戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)各個(gè)層次，采取多種措施，增加盈利航線、航班的數(shù)量和盈利額，減少絕對(duì)虧損、相對(duì)虧損航線、航班的數(shù)量和虧損額。

航空公司是否可以只運(yùn)營(yíng)盈利航線而不運(yùn)營(yíng)虧損航線?航空公司的航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)為什么會(huì)是這樣的?隨著時(shí)間的推移會(huì)發(fā)生怎樣的變化?對(duì)我們優(yōu)化航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)會(huì)帶來(lái)哪些啟示?這些問(wèn)題在動(dòng)態(tài)演化模型中都會(huì)得到解答。

（二）動(dòng)態(tài)演化模型

1、各類航線、航班數(shù)量持續(xù)增加

隨著一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)規(guī)模會(huì)逐步擴(kuò)大，人均收入水平會(huì)逐步提高，乘坐飛機(jī)人員的數(shù)量和乘機(jī)次數(shù)也會(huì)逐步增加，該國(guó)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)模也會(huì)持續(xù)擴(kuò)大。這個(gè)現(xiàn)象可以用廣義恩格爾定律解釋。

我國(guó)自1978年改革開放以來(lái)，經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，民航業(yè)也獲得高速增長(zhǎng)，運(yùn)輸規(guī)模迅速擴(kuò)大。中國(guó)民航業(yè)的旅客運(yùn)輸量從1980年的343萬(wàn)人次增加到2019年的6.6億人次，增加了191倍。航線數(shù)量由1980年的180條增加到2019年的5521條，增加了30倍。運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量由1980年的140架增加到2019年的3838架，增加了26倍，而且由小飛機(jī)更換為大飛機(jī)。

圖3：中國(guó)民航航線與運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量變動(dòng)趨勢(shì)圖

圖3顯示了2000年至2019年中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線與運(yùn)輸飛機(jī)數(shù)量的變動(dòng)趨勢(shì)。從圖中可以看出，我國(guó)的運(yùn)輸飛機(jī)和航線數(shù)量增長(zhǎng)都很快，還處于持續(xù)增長(zhǎng)過(guò)程中。

與中國(guó)民航的快速增長(zhǎng)相適應(yīng)，各個(gè)航空公司開飛的航點(diǎn)數(shù)量、飛機(jī)、航線、航班數(shù)量也持續(xù)增加。這是航空公司發(fā)展和競(jìng)爭(zhēng)力提升的需要。在一個(gè)快速發(fā)展的航空運(yùn)輸市場(chǎng)上，一個(gè)航班公司的規(guī)模如果不擴(kuò)大，其影響力將很快降低。

在航線、航班增加的過(guò)程中，不僅盈利的航線、航班增加，相對(duì)虧損、絕對(duì)虧損的航線、航班數(shù)量也增加，航空公司新增加的飛機(jī)在這三類航線上都有投放，表現(xiàn)在航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)圖與航班利潤(rùn)結(jié)構(gòu)圖上，就是每個(gè)區(qū)域都向外擴(kuò)張，這是航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)和航班利潤(rùn)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)演化的首要特征。

2、絕對(duì)新開航線短期內(nèi)都是虧損航線

從圖1可知，一家航空公司的窄體飛機(jī)航線分為盈利、絕對(duì)虧損、相對(duì)虧損三類。從理論上講，一家航空公司當(dāng)前的航線航班結(jié)構(gòu)應(yīng)該是最優(yōu)化的。因?yàn)槿绻皇亲顑?yōu)化的，該航空公司可以通過(guò)在市場(chǎng)上調(diào)整航線航班結(jié)構(gòu)從而將飛機(jī)從絕對(duì)虧損航線調(diào)整到相對(duì)虧損航線，從相對(duì)虧損航線調(diào)整到盈利航線，從虧損額多的航線調(diào)整到虧損額少的航線。在一家航空公司目前運(yùn)營(yíng)的航線還存在虧損航線的情況下，其新增加的航線應(yīng)該是盈利水平更低的虧損航線。這是航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)演化的第二個(gè)特征。

需要說(shuō)明的是，新開航線包括絕對(duì)新開航線與相對(duì)新開航線。所謂絕對(duì)新開航線，是在該公司開飛該條航線之前，任何航空公司都沒(méi)在這條航線上運(yùn)營(yíng)的航線。所謂相對(duì)新開航線，是指在該公司開飛該條航線前，已經(jīng)有其他航空公司在該條航線上運(yùn)營(yíng)，對(duì)該航空公司而言是新開航線，對(duì)整條航線運(yùn)營(yíng)而言是增加航班數(shù)量，也就是增加航班密度。“新開航線短期內(nèi)都是虧損航線”是針對(duì)絕對(duì)新開航線而言的。在許多繁忙航線上增加的航班仍然可能是盈利航班，航空公司新開這樣的航線可能是盈利的。

3、虧損航線、航班能轉(zhuǎn)變?yōu)橛骄€、航班

在圖1所示的窄體飛機(jī)航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)模型中，隨著航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，各航線上的旅客數(shù)量持續(xù)增加。隨著旅客數(shù)量的增加，該航線的供求關(guān)系逐步發(fā)生變化，由運(yùn)力供大于求向供求平衡轉(zhuǎn)化，在這種轉(zhuǎn)化的過(guò)程中，航空公司的收益水平逐步提升。隨著航空公司收益水平的提升，一些相對(duì)虧損的航線、航班逐步變?yōu)橛骄€、航班，一些絕對(duì)虧損的航線、航班逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬?duì)虧損的航線、航班，虧損航線、航班的虧損額逐步減少。這是航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)演化的第三個(gè)特征。

4、虧損航線、航班能轉(zhuǎn)變?yōu)橛骄€、航班是航空公司運(yùn)營(yíng)虧損航線、航班的根本原因

正是由于虧損的航線、航班未來(lái)可以轉(zhuǎn)變?yōu)橛骄€、航班，航空公司為了未來(lái)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)獲得更多的盈利才會(huì)忍受短期的虧損。如果航空公司預(yù)測(cè)一條航線未來(lái)很長(zhǎng)時(shí)間不能轉(zhuǎn)變?yōu)橛骄€，該公司就會(huì)停飛該航線，而去開飛預(yù)計(jì)虧損期短一些的航線。對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，尋找虧損期短的發(fā)展前景好的航線是一個(gè)不斷試錯(cuò)的過(guò)程，需要開開停停，經(jīng)常調(diào)整。

如果一個(gè)市場(chǎng)是靜態(tài)的，在這個(gè)市場(chǎng)上虧損航線不會(huì)轉(zhuǎn)化為盈利航線，航空公司就會(huì)停飛虧損航線而只運(yùn)營(yíng)盈利航線。

5、航班時(shí)刻分配制度中的“祖父權(quán)利”原則是航空公司運(yùn)營(yíng)虧損航線的外在機(jī)制

目前，世界各國(guó)的航班時(shí)刻分配制度一般都執(zhí)行“祖父權(quán)利”原則，即：一家航空公司開飛一條航線后，只要它想一直運(yùn)營(yíng)下去，在該機(jī)場(chǎng)的該起降時(shí)刻就一直歸它所有，其他航空公司不能搶走。航空公司證明其想一直運(yùn)營(yíng)下去的標(biāo)準(zhǔn)是該時(shí)刻的航班執(zhí)行率達(dá)到一定的水平，目前一般是70%至80%。一家航空公司通過(guò)運(yùn)營(yíng)虧損航線來(lái)占有一條航線的航班時(shí)刻，當(dāng)該航線變?yōu)橛骄€后，該航空公司就可以通過(guò)運(yùn)營(yíng)該航班時(shí)刻獲得盈利。

從一定角度看，承擔(dān)虧損航線的運(yùn)營(yíng)虧損是為以后獲得航線盈利的投資，也是獲得盈利的航班時(shí)刻的成本，如果航空公司不進(jìn)行這個(gè)投資，它將來(lái)也不可能獲得該航線的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)。

相反，如果航班時(shí)刻分配不執(zhí)行“祖父權(quán)利”原則，而是每個(gè)航季都用抽簽的方式重新分配航班時(shí)刻，那么在這種制度下，航空公司不用付出承擔(dān)虧損的成本也能獲得盈利的航班時(shí)刻，則航空公司就沒(méi)有動(dòng)力運(yùn)營(yíng)虧損航班。

如果一家航空公司只想運(yùn)營(yíng)盈利航線不想運(yùn)營(yíng)虧損航線，那么該公司只能運(yùn)營(yíng)比較繁忙的航線，這種航空公司的規(guī)模擴(kuò)大速度會(huì)很慢，短期利潤(rùn)率雖然高，但長(zhǎng)期發(fā)展會(huì)影響力越來(lái)越小。原因在于，這種航班時(shí)刻比較稀缺，競(jìng)爭(zhēng)激烈，航空公司新增這樣的航班時(shí)刻都很少。

因此，航班時(shí)刻分配制度中的“祖父權(quán)利原則”是航空公司運(yùn)營(yíng)虧損航線的外在機(jī)制。

除航班時(shí)刻制度外，某些具有數(shù)量限制的航權(quán)分配政策也是航空公司運(yùn)營(yíng)虧損航線的重要外部制度原因，尤其是國(guó)際航線。

6、改用大機(jī)型運(yùn)營(yíng)高盈利航線可以增加公司利潤(rùn)

在圖1所示的窄體飛機(jī)航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)模型中，隨著航空運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，核心區(qū)域的高盈利航線的盈利水平越來(lái)越高，對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)態(tài)勢(shì)是旅客越來(lái)越多，航班客座率越來(lái)越高，供求關(guān)系逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楣┎粦?yīng)求。在這種態(tài)勢(shì)下，航空公司要增加盈利，需要在該航線上增加航班數(shù)量。如果因航班時(shí)刻限制不能增加航班數(shù)量，就需要擴(kuò)大機(jī)型，用大型窄體飛機(jī)代替小型窄體飛機(jī)，或者用寬體飛機(jī)代替窄體飛機(jī)，將更多的運(yùn)力投入市場(chǎng)，以獲取更多的利潤(rùn)。

2010年后，我國(guó)京滬廣深成等繁忙機(jī)場(chǎng)就因航班時(shí)刻資源稀缺導(dǎo)致產(chǎn)生了用寬體飛機(jī)代替窄體飛機(jī)的趨勢(shì)。

圖4：中國(guó)民航繁忙航線旅客運(yùn)輸量變動(dòng)趨勢(shì)圖

圖4反映了我國(guó)北京、上海、廣州、深圳、成都這幾個(gè)繁忙機(jī)場(chǎng)之間的旅客運(yùn)輸量在近20年中獲得巨大增長(zhǎng)，2019年每個(gè)航線都超過(guò)300萬(wàn)人次，其中北京-上海航線的旅客運(yùn)輸量更是超過(guò)800萬(wàn)人次。伴隨著這些繁忙機(jī)場(chǎng)之間航線旅客運(yùn)輸量的增加，寬體飛機(jī)執(zhí)飛的航班數(shù)量占比越來(lái)越高，具體數(shù)據(jù)見(jiàn)表1。

表1：中國(guó)主要繁忙航線寬體飛機(jī)航班量所占百分比統(tǒng)計(jì)表
航線	2013	2014	2015	2016	2017		2018		2019		2019年航班量
北京首都-上海虹橋	76.1	75.5	72.4	69.9	72.4		75.8		78.6		29771
北京首都-上海浦東	43.8	42.8	57.2	49.3	54.3		55.7		58.3		4939
北京首都-廣州	62.9	58.5	72.5	75.2	77.2		86.4		85.1		22395
北京首都-深圳	41.2	36.2	44.1	48.6	56.3		67.8		72.9		23756
北京首都-成都雙流	35.1	44.2	58.4	53.7	58.9		61.7		64.4		24586
北京大興-上海虹橋									37.7		700
北京大興-上海浦東									0.0		464
北京大興-廣州									25.0		755
北京大興-深圳									31.1		460
北京大興-成都雙流									2.8		575
上海虹橋-廣州	31.7	40.3	34.7	39.8	46.4		44.6		54.0		26290
上海虹橋-深圳	31.3	32.9	18.1	9.1	12.0		19.7		30.0		29845
上海虹橋-成都雙流	16.2	26.6	23.5	18.1	26.2		30.3		44.3		11601
上海浦東-廣州	22.6	10.6	8.7	5.0	9.6		20.2		32.5		6759
上海浦東-深圳	0.0	0.2	5.1	5.0	15.5		19.7		25.3		7997
上海浦東-成都雙流	12.1	8.5	14.8	15.8	15.6		24.8		34.7		13110
廣州-成都雙流	3.4	8.8	12.8	15.6	16.7		17.3		15.7		20469
深圳-成都雙流	4.1	14.9	18.9	15.5	18.8		26.7		25.8		18649
數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)中航信數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)分析

表1中的數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)這些繁忙航線寬體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)航班的比例逐年提高，北京首都機(jī)場(chǎng)到上海、廣州、深圳、成都航線2019年寬體飛機(jī)航班的比例都超過(guò)了50%，其中到廣州航線的寬體飛機(jī)航班占比高達(dá)85%。隨著中國(guó)民航市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，這些繁忙航線寬體飛機(jī)執(zhí)飛航班的比例會(huì)進(jìn)一步提高，一些次繁忙航線上的寬體飛機(jī)航班也會(huì)從無(wú)到有、從少到多，逐步提升。

窄體飛機(jī)高盈利航線除發(fā)生用寬體飛機(jī)代替窄體飛機(jī)的趨勢(shì)外，還存在用更大型窄體飛機(jī)代替當(dāng)前較小窄體飛機(jī)的趨勢(shì)。最近十幾年，波音公司用座位數(shù)更多的737MAX代替737NG飛機(jī)，空客公司用更大的320neo和321neo代替320ceo和321ceo就適應(yīng)了這一趨勢(shì)的要求。實(shí)際上，波音737飛機(jī)從第一代到現(xiàn)在的第四代，每一代都是變大的，這也從長(zhǎng)期中顯示了窄體飛機(jī)變大的趨勢(shì)。

根據(jù)這一原則，支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的航線盈利水平提高到一定程度后也要改用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。

7、改用小機(jī)型運(yùn)營(yíng)高虧損航線可以增加公司利潤(rùn)

根據(jù)上述要點(diǎn)4和5可知，航空公司運(yùn)營(yíng)虧損航線、航班的目的是占有航班時(shí)刻和培育市場(chǎng)，等以后該航線盈利后以獲取利潤(rùn)，當(dāng)前承擔(dān)的虧損是為占有航班時(shí)刻而付出的成本，也是獲取未來(lái)利潤(rùn)的投資。

從這個(gè)角度看，每個(gè)虧損航班的虧損額越小，航線的虧損時(shí)間越短，航空公司的時(shí)刻占有成本就越低，對(duì)航空公司就越有利。

要減少虧損航班的虧損額，除通過(guò)加強(qiáng)管理降低成本和提升營(yíng)銷能力增加收入外，將窄體飛機(jī)改為支線飛機(jī)就是一種重要的戰(zhàn)略性降低成本措施。

例如，一個(gè)新開航線的航班只有60名旅客，用180座的737或者320運(yùn)營(yíng)時(shí)，客座率不足35%，這條航線一般是絕對(duì)虧損的。如果改用70至90座的支線飛機(jī)執(zhí)飛該航線，在其他條件相同的情況下，客座率將達(dá)到67%至86%，這樣的航班是相對(duì)虧損或者盈利的。

這是因?yàn)椋桨嗟目傔\(yùn)營(yíng)成本與飛機(jī)的總座位數(shù)成正相關(guān)關(guān)系，支線飛機(jī)的航油消耗量、維修費(fèi)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)費(fèi)、購(gòu)買價(jià)格和租金都大大低于窄體飛機(jī)。在旅客數(shù)量相同的情況下，技術(shù)水平相似的支線飛機(jī)航班的總運(yùn)營(yíng)成本必然遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于窄體飛機(jī)。另外，支線飛機(jī)的航線補(bǔ)貼數(shù)額高于窄體飛機(jī)，支線飛機(jī)的民航發(fā)展基金也有減免，這兩個(gè)因素導(dǎo)致每個(gè)支線飛機(jī)旅客的相對(duì)收入水平進(jìn)一步高于窄體飛機(jī)。

因此，在航空公司有支線飛機(jī)的情況下，航空公司可以用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)高虧損的航線，從而減少航班虧損，增加公司利潤(rùn)。

根據(jù)這個(gè)原理，超長(zhǎng)航程的A321XLR飛機(jī)受歡迎的一個(gè)重要原因是，用該飛機(jī)代替高虧損的寬體機(jī)可以增加公司利潤(rùn)。

8、隨市場(chǎng)需求的季節(jié)性變化優(yōu)化機(jī)型運(yùn)力能增加公司利潤(rùn)

航空運(yùn)輸需求既隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展而增加，也存在季節(jié)性、工作日、每日早晚的變化。在我國(guó)，每年的夏季、春節(jié)、五一、國(guó)慶假期都是航空運(yùn)輸需求旺盛的期間，航空公司會(huì)運(yùn)營(yíng)更多的航班，客座率和價(jià)格都很高，更多的航線、航班變?yōu)橛摹Ｏ喾矗诘荆嗟暮骄€、航班變?yōu)樘潛p的。每天太早、太晚的時(shí)間和周末都是人們的休息時(shí)間，航空運(yùn)輸需求少，此時(shí)的航班客座率和價(jià)格都低，此時(shí)的航班時(shí)刻盈利水平低或者虧損。

伴隨著航線、航班收益水平的這些變化，航空公司在淡季要停飛一些航班，停飛大機(jī)型，用小機(jī)型代替大機(jī)型運(yùn)營(yíng)虧損航線。對(duì)于同一條航線，在每天的早晚不同時(shí)段，也要用不同的機(jī)型執(zhí)飛航班。這些，都是航空公司的通常做法。當(dāng)然，現(xiàn)在許多航空公司追求機(jī)型單一化，這些公司就沒(méi)有用小機(jī)型代替大機(jī)型來(lái)減少虧損的機(jī)會(huì)，只有通過(guò)停飛航班來(lái)降低成本這一選擇。

圖5：中國(guó)民航航班量月度變動(dòng)趨勢(shì)圖

圖5反映了我國(guó)民航2015年至2019年每月的航班量情況。從圖中可以看出，每年的航班量持續(xù)增加，但每年淡季停飛大量航班。一些航班停飛可能導(dǎo)致航班時(shí)刻執(zhí)行率達(dá)不到規(guī)定水平而喪失航班時(shí)刻優(yōu)先權(quán)。

9、機(jī)型要與航線、市場(chǎng)匹配

從動(dòng)態(tài)演化模型要點(diǎn)6、7可以看出，對(duì)于用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的高盈利航線，要改用大機(jī)型運(yùn)營(yíng)，對(duì)用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的高虧損航線，要改用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。

從動(dòng)態(tài)演化模型要點(diǎn)8可以看出，對(duì)于淡季用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的高虧損航線，要改用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，對(duì)于淡季用寬體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)的高虧損航線，要改用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。

這種機(jī)型與航線、機(jī)型與市場(chǎng)的合理匹配，對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)是一種最有效率的資源配置方式，有助于實(shí)現(xiàn)航空公司的利潤(rùn)最大化。

上述匹配原則，要求洲際航線用寬體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)；國(guó)內(nèi)干線和鄰近國(guó)際航線用窄體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，國(guó)內(nèi)客運(yùn)量很大且航班時(shí)刻資源緊張的航線也要用寬體飛機(jī)運(yùn)營(yíng)；小流量航線用支線飛機(jī)運(yùn)營(yíng)。

尺有所短，寸有所長(zhǎng)，支線飛機(jī)、窄體飛機(jī)和寬體飛機(jī)都有自己的經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)范圍，一家公司將機(jī)型與市場(chǎng)、航線更合理地匹配，將提高自己的盈利能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（三）應(yīng)用范圍探討

航空公司航線利潤(rùn)結(jié)構(gòu)模型理論可以應(yīng)用在許多方面。

可以為航空公司制定機(jī)型結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略、航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略、基地布局戰(zhàn)略、發(fā)展速度戰(zhàn)略等方面提供理論支撐。

可以為社會(huì)投資者設(shè)立航司時(shí)制定機(jī)型戰(zhàn)略、設(shè)定盈利預(yù)期提供參考。

可以為飛機(jī)制造商制定飛機(jī)產(chǎn)品發(fā)展戰(zhàn)略、市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略和營(yíng)銷策略提供參考。例如，在中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)是否需要發(fā)展短程寬體飛機(jī)，是否需要發(fā)展小型支線飛機(jī)，支線飛機(jī)航程與窄體飛機(jī)航程如何匹配，應(yīng)當(dāng)如何制定支線飛機(jī)銷售策略等。

可以為國(guó)家制定民用飛機(jī)產(chǎn)品發(fā)展戰(zhàn)略提供參考。尤其是機(jī)型與航線、市場(chǎng)匹配理論、航司引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力可以提升盈利能力理論，可以支持支線飛機(jī)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的擴(kuò)大，支線飛機(jī)在全球具有廣闊的發(fā)展空間，國(guó)家應(yīng)堅(jiān)定支線飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略等。

本文主要運(yùn)用模型論證支線飛機(jī)在小流量航線的盈利能力高于窄體飛機(jī)，航司應(yīng)當(dāng)引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力，為飛機(jī)制造商的支線飛機(jī)市場(chǎng)營(yíng)銷戰(zhàn)略和營(yíng)銷策略提出建議，為國(guó)家支線飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略提出建議。

本文發(fā)表在《中國(guó)民用航空》2024年第9期

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