郭才森  黃祖歡   

摘要：

本文比較了中美兩國的支線飛機(jī)市場。中美兩國支線飛機(jī)市場存在巨大的反差：美國的支線航線主要用支線飛機(jī)運(yùn)營，我國的支線航班主要用窄體飛機(jī)運(yùn)營。初步分析，原因在于我國航空公司認(rèn)為用支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線比用窄體飛機(jī)運(yùn)營的利潤水平低，認(rèn)為支線飛機(jī)的盈利能力不如干線飛機(jī)。這種誤解導(dǎo)致中美兩國支線航空市場差異巨大。

本文建立了基于航線利潤分析的航空公司航線利潤結(jié)構(gòu)靜態(tài)模型與動(dòng)態(tài)演化模型。根據(jù)動(dòng)態(tài)演化模型推導(dǎo)出，支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線的利潤水平高于窄體飛機(jī)，航司引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力可以提升盈利能力。分析了航空公司等機(jī)構(gòu)得出相反結(jié)論的測算過程，認(rèn)知偏差產(chǎn)生的主要原因是不當(dāng)選擇比較范圍以及航班時(shí)刻價(jià)值沒有納入財(cái)務(wù)核算系統(tǒng)。

利用動(dòng)態(tài)演化模型探討了支線飛機(jī)運(yùn)營模式，認(rèn)為尋找適合支線飛機(jī)運(yùn)營盈利的航線可能是一個(gè)誤區(qū)，探討了幾種適合支線飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)營模式。論證了規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)律對(duì)航司引進(jìn)支線飛機(jī)的影響。

對(duì)支線飛機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)營和國家支線飛機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略提出了幾點(diǎn)建議。

本文認(rèn)為，用支線飛機(jī)運(yùn)營支線航線，對(duì)國家、社會(huì)和航空公司都是有利的，能夠?qū)崿F(xiàn)多方共贏。航司應(yīng)當(dāng)大力引進(jìn)支線飛機(jī)，國家應(yīng)當(dāng)對(duì)航司運(yùn)營支線飛機(jī)提供經(jīng)濟(jì)支持和政策支持。

正文：

上期回顧>>《支線飛機(jī)盈利能力真的低于干線飛機(jī)嗎？：支線飛機(jī)經(jīng)濟(jì)運(yùn)營模式研究（上）》

http://www.mkrecycle.com/yunshu/yshot/1003102.html

三、支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線的盈利能力高于干線飛機(jī)

（一）支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線的盈利能力高于干線飛機(jī)

在中小機(jī)場與大機(jī)場之間以及中小機(jī)場之間的航線上，航空運(yùn)輸需求少，客流量小，每個(gè)航班的旅客數(shù)量少，航空公司運(yùn)營這些航線一般都是虧損的。而且，客流量越小，虧損額越大。大量的小流量航線屬于這種情況。

從上述動(dòng)態(tài)演化模型第7點(diǎn)可以看出，對(duì)一家航空公司來說，在高虧損的小流量航線上，用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)來運(yùn)營，就會(huì)因成本減少而減少虧損額，一些絕對(duì)虧損的航線會(huì)變?yōu)橄鄬?duì)虧損的航線，一些相對(duì)虧損的航線會(huì)變?yōu)橛骄€，從而降低航空公司的時(shí)刻保有成本。

與將航線、航班的虧損劃分為相對(duì)虧損和絕對(duì)虧損兩種狀態(tài)相同，從財(cái)務(wù)管理角度看，也要根據(jù)盈利情況將航線、航班劃分為絕對(duì)盈利和相對(duì)盈利兩種類別。絕對(duì)盈利是指通過航線航班的運(yùn)營直接增加利潤，通常說的盈利航線、航班就是這種情況。相對(duì)盈利是指，該航線、航班本身仍然是虧損的，但用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)后虧損額會(huì)減少，這種行為因減少虧損航線、航班的虧損額而增加公司整體利潤。

對(duì)一家航空公司來說，其全部盈利航班的盈利額減去全部虧損航班的虧損額構(gòu)成其營業(yè)利潤。即：

營業(yè)利潤=盈利航班盈利總額-虧損航班虧損總額

用支線飛機(jī)代替窄體運(yùn)營小流量航線后，就會(huì)因減少虧損航線的虧損總額而增加公司的營業(yè)利潤。

從這個(gè)角度看，用支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線的利潤水平高于窄體飛機(jī)，或者說，支線飛機(jī)在小流量航線的盈利能力高于窄體飛機(jī)。

（二）航空公司等機(jī)構(gòu)得出相反結(jié)論的測算過程

航空公司一般用利潤、邊際貢獻(xiàn)、座公里利潤、座公里邊際貢獻(xiàn)、座公里收入等指標(biāo)比較、衡量機(jī)型、航線、航班的盈利能力。

邊際貢獻(xiàn)=銷售收入（含航線補(bǔ)貼）-變動(dòng)成本

在比較機(jī)型的邊際貢獻(xiàn)時(shí)，一般用該機(jī)型運(yùn)營的全部航班的邊際貢獻(xiàn)除以該機(jī)型運(yùn)營航班的全部座公里數(shù)，比較不同機(jī)型的每座公里邊際貢獻(xiàn)。

機(jī)型座公里邊際貢獻(xiàn)=機(jī)型邊際貢獻(xiàn)總額÷機(jī)型座公里總數(shù)

由于窄體飛機(jī)運(yùn)營的航線包括盈利航線、相對(duì)虧損航線、絕對(duì)虧損航線三類，而支線飛機(jī)運(yùn)營的航線主要是絕對(duì)虧損航線和相對(duì)虧損航線，因此，窄體飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于支線飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)，窄體飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)一般是較大的正值，支線飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)較小，有時(shí)候是負(fù)值。

在比較機(jī)型利潤時(shí)，一般用該機(jī)型運(yùn)營的全部航班的利潤除以該機(jī)型運(yùn)營航班的全部座公里數(shù)，比較不同機(jī)型的每座公里利潤。

機(jī)型座公里利潤=機(jī)型利潤額÷機(jī)型座公里總數(shù)

同理，由于窄體飛機(jī)運(yùn)營的航線包括盈利航線、相對(duì)虧損航線、絕對(duì)虧損航線三類，而支線飛機(jī)運(yùn)營的航線主要是絕對(duì)虧損航線和相對(duì)虧損航線，因此，窄體飛機(jī)的座公里利潤遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于支線飛機(jī)的座公里利潤，窄體飛機(jī)的座公里利潤一般是較大正值，支線飛機(jī)的座公里利潤較小，大多時(shí)候是負(fù)值。

這樣算出的運(yùn)營數(shù)據(jù)表明，窄體飛機(jī)運(yùn)營是盈利的，支線飛機(jī)運(yùn)營大多是虧損的，窄體飛機(jī)的座公里邊際貢獻(xiàn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于支線飛機(jī)。

因此，根據(jù)上述數(shù)據(jù)，航空公司普遍認(rèn)為支線飛機(jī)的盈利能力低于窄體飛機(jī)，支線飛機(jī)大多是虧損的，要用窄體飛機(jī)賺的錢補(bǔ)支線飛機(jī)的虧損，運(yùn)營支線飛機(jī)是不經(jīng)濟(jì)的。

航空公司的這種觀點(diǎn)又影響了政府部門、制造商和學(xué)術(shù)界，造成整個(gè)社會(huì)產(chǎn)生運(yùn)營支線飛機(jī)不賺錢的觀點(diǎn)。

（三）認(rèn)知偏差產(chǎn)生的原因是不當(dāng)選擇比較范圍

動(dòng)態(tài)演化模型要點(diǎn)7表明，在窄體飛機(jī)運(yùn)營的高虧損航線上用支線飛機(jī)代替，可以減少虧損額，降低航班時(shí)刻占有成本。在窄體飛機(jī)運(yùn)營的高虧損航線上，用支線飛機(jī)代替干線飛機(jī)的目的不是為了獲得絕對(duì)利潤，而是獲得相對(duì)利潤，即減少虧損。

因此，在比較支線飛機(jī)與窄體飛機(jī)盈利能力的時(shí)候，需要在支線飛機(jī)與窄體飛機(jī)運(yùn)營的相同航線上比較，即在相同的航線范圍內(nèi)比較，而不能將支線飛機(jī)運(yùn)營的全部虧損航線與窄體飛機(jī)運(yùn)營的包含盈利航線在內(nèi)全部航線來進(jìn)行比較。

需要說明的是，不是支線飛機(jī)因技術(shù)性能原因不能在窄體飛機(jī)運(yùn)營的盈利航線上運(yùn)營，而是航空公司為了獲得更多利潤的經(jīng)濟(jì)原因而不用支線飛機(jī)運(yùn)營窄體飛機(jī)的盈利航線，這與航空公司用寬體飛機(jī)運(yùn)營窄體飛機(jī)高盈利航線是相同的道理。

圖6：支線飛機(jī)盈利能力比較范圍偏差示意圖

航空公司產(chǎn)生認(rèn)知偏差的根本原因是在比較支線飛機(jī)與窄體飛機(jī)盈利能力時(shí)選擇不同了不適當(dāng)?shù)谋容^范圍，是比較范圍選擇不當(dāng)。

進(jìn)一步說，要比較支線飛機(jī)與窄體飛機(jī)的盈利水平，需要改變比較方法，不是用支線飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)與窄體飛機(jī)的實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)比較，而是采用“機(jī)型替換法”比較。用“機(jī)型替換法”比較時(shí)，算一下支線飛機(jī)運(yùn)營的這些航班，如果用公司現(xiàn)有的窄體飛機(jī)運(yùn)營，虧損額是多少，用這個(gè)虧損額與支線飛機(jī)實(shí)際的運(yùn)營虧損額進(jìn)行比較。顯而易見，用窄體飛機(jī)運(yùn)營這些支線飛機(jī)航線，虧損額會(huì)大幅度增加，這樣就證明支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線的利潤水平高于干線飛機(jī)。

建議干線飛機(jī)航司在進(jìn)行引進(jìn)支線飛機(jī)機(jī)型決策時(shí)，可以將其收益水平最低的20%至30%窄體飛機(jī)航線、航班用支線飛機(jī)代替，比較兩種機(jī)型在這些航線、航班上的盈利水平。

（四）航班時(shí)刻價(jià)值不能納入財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算系統(tǒng)也是產(chǎn)生不當(dāng)認(rèn)知的重要原因

我國民航界普遍認(rèn)識(shí)到，航班時(shí)刻是航空公司的核心資源，具有巨大的價(jià)值，對(duì)一家航空公司的生存和發(fā)展具有決定性作用。例如，2015年末民航局組織對(duì)廣州白云機(jī)場6對(duì)航班時(shí)刻的3年使用權(quán)進(jìn)行拍賣，拍出了6.6億元的高價(jià)格，每對(duì)航班時(shí)刻使用權(quán)每年的價(jià)值達(dá)到3500多萬元。但是，由于現(xiàn)行會(huì)計(jì)制度中歷史成本原則的限制，對(duì)于用傳統(tǒng)行政分配方式獲得的航班時(shí)刻的價(jià)值在財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)系統(tǒng)中不能進(jìn)行核算。目前，航空公司根據(jù)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)得出支線飛機(jī)盈利能力低于干線飛機(jī)的結(jié)論，與沒有計(jì)算航班時(shí)刻價(jià)值有很大的關(guān)系。相反，如果將航班時(shí)刻價(jià)值納入財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)體系進(jìn)行核算，結(jié)果就會(huì)大不相同。

由于財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)制度的固有缺陷，行政分配的沒有終止期限的航班時(shí)刻在未來很長時(shí)間內(nèi)也不會(huì)納入財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算體系。但是，為保證決策的正確性，航空公司經(jīng)營決策不應(yīng)當(dāng)直接運(yùn)用財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，而應(yīng)當(dāng)使用管理會(huì)計(jì)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。管理會(huì)計(jì)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)是在財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)系統(tǒng)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上進(jìn)行調(diào)整得來的。由于航班時(shí)刻的價(jià)值隨著市場規(guī)模的擴(kuò)大持續(xù)提高，而且航班時(shí)刻的價(jià)值難以評(píng)估，管理會(huì)計(jì)可以考慮避開核算航班時(shí)刻的價(jià)值而核算其成本。

航空公司運(yùn)營虧損航線、航班的目的是占有航班時(shí)刻和培育市場，在整個(gè)虧損期的虧損額就是航班時(shí)刻的獲取成本。在傳統(tǒng)的“祖父權(quán)利”原則航班時(shí)刻制度下，對(duì)于一個(gè)航班時(shí)刻來說，無論是用支線飛機(jī)占有的還是用干線飛機(jī)占有的，其價(jià)值都是相同的。因此，管理會(huì)計(jì)可以比較用不同機(jī)型占有一個(gè)航班時(shí)刻的成本，通過這種方式來衡量支線飛機(jī)和干線飛機(jī)在小流量航線上的盈利能力。在支線飛機(jī)和干線飛機(jī)技術(shù)水平大致相同的情況下，支線飛機(jī)的虧損額將遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于干線飛機(jī)，這個(gè)結(jié)果可以說明，用支線飛機(jī)占有航班時(shí)刻的成本低于干線飛機(jī)，或者說，支線飛機(jī)在小流量航線上的盈利能力高于干線飛機(jī)。

四、幾點(diǎn)推論

（一）新航空公司的盈利水平較低

航線與航班時(shí)刻是航空公司最重要的資源，它決定了航空公司的市場品質(zhì)。在一個(gè)競爭性的市場上，優(yōu)質(zhì)的航線與航班時(shí)刻都被現(xiàn)有的航空公司占有了，新設(shè)立的航空公司一般只能開飛航班時(shí)刻有剩余的機(jī)場，這些空閑的航班時(shí)刻不是優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻，在這些機(jī)場新開飛的航線一般是相對(duì)虧損和絕對(duì)虧損的。在這些航線轉(zhuǎn)變?yōu)橛骄€前的幾年時(shí)間里，航空公司很難獲利。隨著時(shí)間的推移和航空市場的發(fā)展，一些相對(duì)虧損的航線變?yōu)橛骄€，一些絕對(duì)虧損的航線變?yōu)橄鄬?duì)虧損的航線，新航空公司占有的市場資源質(zhì)量逐步提升，盈利水平逐步提高，逐步由虧損變?yōu)橛蛘呃麧櫬侍岣摺?/p>

根據(jù)我國現(xiàn)行的《民航航班時(shí)刻管理辦法》（民航發(fā)〔2018〕1號(hào)），新設(shè)立的航空公司也能獲得部分優(yōu)質(zhì)時(shí)刻，但這樣的航班時(shí)刻很少。依據(jù)就是，在一些繁忙機(jī)場，新增航班時(shí)刻的20%要優(yōu)先配置給新進(jìn)入航空公司。用這些繁忙機(jī)場新增的航班時(shí)刻開飛的航線盈利水平相對(duì)較高，有些可能是盈利航線。2023年的《民航航班時(shí)刻管理辦法（征求意見稿）》刪除了新進(jìn)入公司優(yōu)先原則，這個(gè)政策實(shí)施后，新航空公司盈利的難度更大。

因此，新航空公司開飛的主要是絕對(duì)虧損和相對(duì)虧損的航線，盈利航線較少，這導(dǎo)致新航空公司在運(yùn)營初期的幾年時(shí)間里盈利水平較低，甚至虧損。

除此之外，“干中學(xué)”理論也是航空公司運(yùn)營初期幾年虧損的重要解釋。運(yùn)營航空公司需要多種知識(shí)，包括飛機(jī)運(yùn)營知識(shí)、市場開發(fā)知識(shí)、飛機(jī)維護(hù)知識(shí)、財(cái)務(wù)管理知識(shí)等，這些知識(shí)只有少部分是可以從書本和聽課學(xué)到的，更多默會(huì)知識(shí)需要在工作中發(fā)現(xiàn)和掌握。因此，新航空公司運(yùn)營初期的前幾年，是通過實(shí)際工作，獲取知識(shí)和能力的時(shí)期是經(jīng)營管理能力持續(xù)提升的時(shí)期，很大一部分虧損是為能力提升支付的學(xué)費(fèi)。

認(rèn)識(shí)到這個(gè)規(guī)律后，作為投資者和經(jīng)營管理者，一方面將不會(huì)為新航司運(yùn)營初期的幾年虧損感到擔(dān)憂，另一方面也要在投資設(shè)立航空公司前做好虧損幾年的準(zhǔn)備。

（二）用支線飛機(jī)設(shè)立航空公司的成本低于窄體飛機(jī)

根據(jù)動(dòng)態(tài)演化模型要點(diǎn)7，對(duì)于窄體飛機(jī)運(yùn)營的高虧損航線，用支線飛機(jī)替換窄體飛機(jī)運(yùn)營，虧損額將減少，航空公司會(huì)因此而增加利潤。

新設(shè)立航空公司運(yùn)營的主要是相對(duì)虧損和絕對(duì)虧損的航線，航線收益品質(zhì)差，一般虧損額較多。一般的航司成立時(shí)都引進(jìn)窄體飛機(jī)，這將導(dǎo)致虧損期長，虧損額大。如果用支線飛機(jī)設(shè)立航司，則可以縮短虧損期，減少虧損額。根據(jù)動(dòng)態(tài)演化模型要點(diǎn)6，運(yùn)營幾年之后，該航司符合條件可以引進(jìn)窄體飛機(jī)，此時(shí)由窄體飛機(jī)運(yùn)營已經(jīng)由支線飛機(jī)培養(yǎng)幾年變成的較高盈利航線，將增加航空公司利潤。

華夏航空成立初期運(yùn)營CRJ支線飛機(jī)，經(jīng)過將近10年的發(fā)展，在支線機(jī)隊(duì)規(guī)模較大時(shí)引進(jìn)了A320飛機(jī)，讓A320飛機(jī)運(yùn)營其優(yōu)質(zhì)盈利航線，從而在短期提升了公司的盈利水平,推動(dòng)華夏航空實(shí)現(xiàn)IPO。

需要說明的是，要實(shí)現(xiàn)用支線飛機(jī)設(shè)立航司成本低的目標(biāo)，需要國家放開支線飛機(jī)航空公司只能運(yùn)營支線航線的政策限制，允許用支線飛機(jī)運(yùn)營干線航線。這是因?yàn)椋恍┲Ь€航線經(jīng)過幾年的發(fā)展將變?yōu)楦删€航線，如果不允許航空公司繼續(xù)運(yùn)營這些轉(zhuǎn)化成的干線航線，將導(dǎo)致這些公司以后引進(jìn)窄體飛機(jī)后沒有盈利航線可飛，難以實(shí)現(xiàn)用支線飛機(jī)設(shè)立航司成本低的目標(biāo)。支線機(jī)場的運(yùn)營保證能力弱，新的支線航空公司只運(yùn)營支線航線也會(huì)加大安全風(fēng)險(xiǎn)。為此，需要解除《關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場準(zhǔn)入管理的通知》（民航發(fā)〔2016〕96 號(hào)）和《關(guān)于〈關(guān)于加強(qiáng)新設(shè)航空公司市場準(zhǔn)入管理的通知〉的補(bǔ)充通知》（民航發(fā)〔2017〕30號(hào)）對(duì)支線航空公司僅能運(yùn)營支線航線的限制。

（三）支線飛機(jī)在航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家航司的主要使命是為窄體飛機(jī)保有航班時(shí)刻和培育市場

根據(jù)動(dòng)態(tài)演化模型要點(diǎn)7，支線飛機(jī)盈利能力高于窄體飛機(jī)的航線是用窄體飛機(jī)運(yùn)營時(shí)虧損額高的低客流量航線。隨著市場的發(fā)展，該航線旅客量將超過支線飛機(jī)的最大經(jīng)濟(jì)載客量，此時(shí)，除非新增支線飛機(jī)航班，就不應(yīng)繼續(xù)用支線飛機(jī)運(yùn)營，而是需要將該航線改用窄體飛機(jī)運(yùn)營，以使航空公司獲得更多的利潤。

一條支線飛機(jī)運(yùn)營的航線培育好后，就應(yīng)當(dāng)改用窄體飛機(jī)運(yùn)營，這架支線飛機(jī)又會(huì)被用于新開運(yùn)營其他的低流量航線，新航線仍然是相對(duì)虧損或者絕對(duì)虧損的。

從財(cái)務(wù)核算角度看，航空公司用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)運(yùn)營低客流量航線，目的是獲得相對(duì)利潤，即減少虧損，而不是獲得絕對(duì)盈利。

因此，支線飛機(jī)運(yùn)營的航線永遠(yuǎn)是窄體飛機(jī)運(yùn)營的高虧損航線，是為未來用窄體飛機(jī)運(yùn)營而占有航班時(shí)刻和培育市場服務(wù)的，這就是支線飛機(jī)在航司的主要戰(zhàn)略使命。

需要特別指出的是，不同機(jī)場的航班時(shí)刻稀缺程度不同，只有稀缺程度高的機(jī)場的航班時(shí)刻才有占有的價(jià)值。在航線一端連接相對(duì)繁忙機(jī)場，另一端連接航班時(shí)刻不稀缺的小機(jī)場情況下，航空公司運(yùn)營這條航線的目的是占有相對(duì)繁忙機(jī)場的航班時(shí)刻，小機(jī)場的航班時(shí)刻因供過于求而沒有價(jià)值。

保有航班時(shí)刻與培育市場是兩種不同的功能，但具有相關(guān)性。要享有培育市場的成果，必須保有航班時(shí)刻，航班時(shí)刻如果失去了，該航司也不能享有培育市場的成果。

根據(jù)上述分析，支線飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)營范圍不僅僅是支線航線，還包括客流量小的干線航線。

上述論證主要針對(duì)的是航班時(shí)刻稀缺的航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家。在航班時(shí)刻不稀缺的國家，支線飛機(jī)在航司的主要使命是獲得利潤和培育市場。

（四）支線飛機(jī)在小流量航線的競爭力高于窄體飛機(jī)

支線飛機(jī)在小流量航線的盈利能力高于窄體飛機(jī)，在這些航線上的競爭力也就高于窄體飛機(jī)，可以用幾個(gè)案例說明。

案例一：

某條航線上每天只有1個(gè)航班，A 公司用180座的B737飛機(jī)運(yùn)營，每班旅客已經(jīng)增加到140人左右。

情形1：B公司用180座的A320飛機(jī)在該航線增加航班，航班時(shí)刻品質(zhì)與原有航班基本相同。在其他條件相同的情況下，兩個(gè)航班的旅客量都是70左右，兩家公司的競爭航班都將陷于虧損狀態(tài)，需要經(jīng)過一段時(shí)間的成長狀態(tài)后才能成為盈利航班。

情形2：C公司用90座的支線飛機(jī)開飛競爭航班，航班時(shí)刻品質(zhì)與原有航班基本相同。在其他條件相同的情況下，兩個(gè)航班的旅客量都是70左右。此時(shí)，原有的B737航班將陷于虧損狀態(tài)，而支線飛機(jī)的客座率可以達(dá)到77%，基本處于略微虧損或者盈利狀態(tài)。

從兩種情形的比較可以看出，用支線飛機(jī)開飛競爭航線的競爭力更強(qiáng)。

需要說明的是，上述模型是為分析方便設(shè)計(jì)的簡化模型，實(shí)際運(yùn)營中的旅客人數(shù)變化與案例會(huì)有差異，是多因素影響的結(jié)果。其中重要的影響因素是，增加競爭航班后，兩個(gè)航班的價(jià)格都會(huì)下降，導(dǎo)致航線的實(shí)際旅客數(shù)量超過航班增加前。兩航班的總運(yùn)營收入是否能超過航班增加前，要看該航線此時(shí)的需求價(jià)格彈性。

案例二：

A公司用90座的支線飛機(jī)運(yùn)營一條航線，該航線每天只有該航司一個(gè)往返航班運(yùn)營。市場經(jīng)過培育之后，每班旅客達(dá)到80人左右，需求已經(jīng)溢出。此時(shí)，該航空可以用較高的價(jià)格銷售機(jī)票，該航線成為盈利航線。

在這種情況下，如果各公司的市場銷售能力等方面相同，是否會(huì)有航司用180座的窄體飛機(jī)開飛競爭航班呢？答案應(yīng)當(dāng)是否定的。這是因?yàn)椋绻潞剿居?80座的飛機(jī)開飛競爭航線，每個(gè)競爭航班的旅客為45人左右，一般是絕對(duì)虧損的，要將該航線培養(yǎng)成盈利航線需要很長時(shí)間，航空公司一般不會(huì)做出這樣的決策。

如果另外一家航司也運(yùn)營90座的支線飛機(jī)，這家公司用支線飛機(jī)開飛競爭航線的虧損額會(huì)減少，虧損期會(huì)縮短，其新開競爭航線的可能性就會(huì)提高。

上述比較說明，用支線飛機(jī)運(yùn)營小流量航線，其抵抗窄體飛機(jī)競爭的能力更強(qiáng)。

上述兩個(gè)案例表明，在小客流量航線上，支線飛機(jī)比窄體飛機(jī)有更強(qiáng)的市場競爭力。

（五）干線飛機(jī)航空公司引入支線飛機(jī)運(yùn)力可以提升盈利能力

動(dòng)態(tài)演化模型要點(diǎn)7指出，改用小機(jī)型運(yùn)營高虧損航線可以增加公司利潤。干線飛機(jī)航司用大量窄體飛機(jī)運(yùn)營小流量航線，其中的許多小流量航線虧損較嚴(yán)重。如果干線飛機(jī)航空公司引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力，就可以用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)在這些虧損嚴(yán)重的小流量航線上運(yùn)營，減少航線運(yùn)營虧損，從而增加公司利潤，提升公司盈利能力。

需要說明的是，此處講的是引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力，不是引進(jìn)支線飛機(jī)。是否引進(jìn)支線飛機(jī)，要受到航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模的限制。引進(jìn)支線飛機(jī)運(yùn)力，除購買或者租賃支線飛機(jī)直接運(yùn)營外，還可以通過飛機(jī)濕租方式購買其他航空公司的支線飛機(jī)運(yùn)力，即CPA模式。

（六）在低增速的航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家與航空運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的國家，支線飛機(jī)價(jià)值更高

根據(jù)動(dòng)態(tài)演化模型的要點(diǎn)4，如果一個(gè)市場是靜態(tài)的，在這個(gè)市場上虧損航線不會(huì)轉(zhuǎn)化為盈利航線，航空公司就會(huì)停飛虧損航線而只運(yùn)營盈利航線。

圖7：中國和美國民航旅客周轉(zhuǎn)量變動(dòng)趨勢圖

在低增速的航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家，例如美國，窄體飛機(jī)虧損航線變?yōu)橛骄€的時(shí)間將會(huì)很長，航空公司將難以忍受。用支線飛機(jī)代替窄體飛機(jī)在這些航線運(yùn)營，將減少虧損額，縮短虧損時(shí)間，甚至不虧損。因此，支線飛機(jī)在低增速的航空運(yùn)輸發(fā)達(dá)國家具有更高的價(jià)值。這也是支線飛機(jī)市場在美國發(fā)達(dá)的重要原因。

相對(duì)而言，我國民航過去20年高速發(fā)展，窄體飛機(jī)虧損航線變?yōu)橛骄€的時(shí)間較短，支線飛機(jī)的價(jià)值不明顯。

疫情結(jié)束后，隨著我國經(jīng)濟(jì)增速下降，民航運(yùn)輸增速也將相應(yīng)下降。在這樣的市場上，支線飛機(jī)的價(jià)值也將提高。

在航空運(yùn)輸不發(fā)達(dá)的國家，航線客流量小，航班時(shí)刻資源不稀缺，各航線的市場供求程度基本是均質(zhì)的，支線飛機(jī)與干線飛機(jī)在航司的使命都是絕對(duì)盈利。由于支線飛機(jī)在這些航線上的競爭力高于窄體飛機(jī)（見推論四），支線飛機(jī)在這樣的市場上也具有更高價(jià)值。

（七）航司應(yīng)當(dāng)在發(fā)展前景好的繁忙機(jī)場設(shè)立主運(yùn)營基地和分公司

本文的研究表明，繁忙機(jī)場的航班時(shí)刻具有較大價(jià)值，中小機(jī)場的航班時(shí)刻因供過于求而價(jià)值較小甚至沒有價(jià)值。航司應(yīng)當(dāng)盡早開飛發(fā)展前景好的繁忙機(jī)場或者準(zhǔn)繁忙機(jī)場的航線，盡量多的占有這些機(jī)場的航班時(shí)刻，獲取優(yōu)質(zhì)時(shí)刻資源，在市場競爭中占據(jù)有利地位。

按照我國長期實(shí)行的航班時(shí)刻分配制度，基地航空公司在時(shí)刻獲取方面具有多種形式的優(yōu)先權(quán)利。基地航空公司就是在該機(jī)場設(shè)立主運(yùn)營基地或者分公司的航空公司。

現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也表明，盈利能力強(qiáng)的航空公司的主運(yùn)營基地和分公司主要在繁忙機(jī)場，在繁忙機(jī)場航班時(shí)刻占比少的航空公司盈利能力都不強(qiáng)。

因此，從戰(zhàn)略角度看，航空公司要獲取優(yōu)質(zhì)航班時(shí)刻資源，就需要在發(fā)展前景好的繁忙機(jī)場或者準(zhǔn)繁忙機(jī)場設(shè)立主運(yùn)營基地或者分公司。新航空公司應(yīng)當(dāng)盡量將主運(yùn)營基地設(shè)立在相對(duì)繁忙機(jī)場。

（作者：郭才森、黃祖歡，工作單位：中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司。本文發(fā)表在《中國民用航空》2024年第10期）